Em 1999 conheci Bill Littlejohn, um dos pilotos americanos que em finais de 1942 aterrou no Aeroporto de Lisboa num caça P-39. Foi um dos muitos que se envolveram emocionalmente na preparação do meu livro que só sairia em 2008. Deu-me todo o apoio que pode e ajudou-me nas diversas dúvidas que iam surgindo.
Esteve para vir a Portugal aquando do lançamento mas um problema cardíaco levou os médicos a proibir a viagem. Mesmo assim gravou um pequeno vídeo onde contava a sua história, que volto a reproduzir aqui…
Desde o final do ano passado que não recebia notícias suas. Soube agora, através da mulher, que faleceu no dia 28 de Novembro de 2010, com 89 anos.
Adeus e obrigado, meu amigo…
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quinta-feira, 7 de julho de 2011
sábado, 25 de junho de 2011
Fatos de banho e a imoralidade de costumes
“É manhã. Uma manhã luminosa que dá alegria de viver. Grandes chapéus de sol parecem flores gigantescas à sombra das quais crianças brincam na areia. (…) Barcos à vela passam ao largo semelhantes a asas de gaivotas roçando o mar. Tudo é azul, azul, azul. No céu não corre uma nuvem e o mar reflecte a cor do céu. Mas se desviando os olhos do céu e do mar os pousamos sobre praia, que contraste! Faz pena o espectáculo que se nos depara: tanta nudez sem pudor a exibir-se em maillots inconvenientíssimos e tanta imoralidade de costumes a ostentar-se nos banhos de sol!
Julgava que teria de deixar a Figueira da Foz com esta triste impressão de que, afinal, estrangeiras e portuguesas se não distinguem pois em quàsi 15 dias nunca vi um único fato de banho que obedecesse às regras da moral. Que tristeza!
Mas esta manhã, com que alegria eu vi aparecer algumas raparigas com os fatos de banho aprovados pela Mocidade Portuguesa Feminina. ”
São apenas algumas das linhas assinadas por uma Maria Joana, publicadas – com destaque de página - no boletim oficial da Mocidade Portuguesa Feminina (MPF), de Setembro de 1940.
Não é fácil perceber se se trata de uma carta real ou de uma “publicidade” disfarçada, já que após o texto principal pode ler-se, num suposto post-scriptum, a morada e o local onde os fatos de banho da MPF “poderão ser requisitados”.
Real ou forjada a carta reflecte preocupações da época. Nos meses anteriores ao Verão de 1940 o país assistiu ao primeiro fluxo – que se intensificou depois - de refugiados que traziam consigo novos modos de vida e costumes.
As mulheres invadem as esplanadas. Bebiam e fumavam. Traziam saias justas, mostravam os joelhos e deixavam muita gente incomodada. Seria, no entanto, nas praias que a “moralidade” portuguesa sofreria o maior choque.
Muitos refugiados trouxeram fatos de banho demasiado “avançados” para os costumes do português. Outros nem os tinham e no calor de Verão tudo serviu para ir à água, despertando o voyeurismo e o sentimento de pudor entre os dirigentes portugueses.
Não é assim de estranhar que, no ano seguinte, surgissem medidas para “zelar pela moralidade pública e (…) evitar a corrupção de costumes”.
No dia 5 de Maio de 1941 era publicado no “Diário do Governo” o decreto n.º 31 247, regulamentando o uso de fatos de banho nas zonas balneares.
O relatório que precedia o decreto-lei começava logo por explicar que “que factos ocorridos durante a última época balnear mostraram a necessidade de se estabelecer, com a precisão possível, as normas adequadas à salvaguarda daquele mínimo de condições de decência que as concepções morais e mesmo estéticas dos povos civilizados ainda, felizmente, não dispensam”.
O legislador tenta aplacar os medos de um moralismo demasiado espartano garantindo que não se pretende “destituir às praias o aspecto do século passado”, nem impor modelos “rígidos que destoem completamente do movimento da vida moderna”.
“Quem estudou os modelos estava orientado, ao mesmo tempo que por princípios de ordem moral, por princípios de ordem estética: estética individual e colectiva”, salienta, reforçando que o legislador “procurou uma fórmula que conduzisse ao menor sacrifício de uns e de outros”.
O trabalho era considerado tão completo que o relatório concluía que “quem, neste caso, se queixar da fiscalização desperta logo a ideia de que não teve os cuidados bastantes para evitar ser multado”. Em poucas palavras a possibilidade de uma reclamação ser reconhecida como válida era… nula.
De facto a única forma de contestar a aplicação das coimas passava por uma “prova fotográfica” tirada em circunstâncias muito especiais. “A fotografia será tirada no próprio acto do levantamento do auto; o agente certificará que o foi e declarará no julgamento se a reconhece como a própria”.
Em traços gerais o fato de banho masculino tinha de cumprir os seguintes critérios:
“Fato inteiro em que o pano anterior se prolonga cobrindo toda a frente do calção, de costura a costura lateral. O calção deve ser justo à perna, de corte direito e terá um comprimento de perna mínimo de dois centímetros. A frente do fato, qualquer que seja a forma do decote, deve cobrir a parte anterior do tronco, tapando os mamilos. As costas podem ser decotadas até à cintura.
(...)
Não é permitido o uso de fatos que se tornem imorais pela sua transparência e pela excessiva elasticidade do tecido. (…)
No caso das mulheres as imposições não eram menores, antes pelo contrário:
“O fato de banho para senhoras deve ser inteiro e ter saiote fechado. O calção interior é justo à perna, de corte direito e deve ter o comprimento de perna mínimo de dois centímetros.
O saiote, que pode ser independente do corpo do fato, terá o comprimento necessário para exceder, pelo menos de um centímetro, a extremidade inferior do calção depois de vestido.
A frente do fato deve cobrir a parte anterior do corpo, não podendo o decote ser exagerado, a ponto de descobrir os seios. As costas poderão ser decotadas até dez centímetros acima da cintura, sem prejuízo do corte das cavas que devem ser, quanto possível, cingidas às axilas.”
As penalizações para o não cumprimento destas regras obrigavam ao pagamento de uma multa entre 30$00 a 5.000$00 (0.15 Euros a 25 Euros). Caso esta não fosse paga de imediato podia ser substituída por pena de prisão, nunca superior a um mês.
Quem vendesse fatos de banho que não respondessem às exigências também podia ser punido.
Outras alíneas restringiam o uso de fato de banho a praias, piscinas “e outros locais destinados à natação, sendo rigorosamente proibido ostentá-los fora desses lugares”.
O decreto acabaria por receber algumas críticas que tiveram eco na imprensa, onde eram alvos de crítica directa e mordaz. Foi isso que fez o “Diário de Lisboa”, na sua edição de 7 de Maio de 1941.
Na primeira página, numa coluna com noticiário breve e comentários, surgem algumas linhas que resumem o pensamento vigente.
“Os novos fatos de destinam-se a afastar para longe o impudor. A decência fica bem, mesmo nas praias. O nu, apesar dos que o aplaudem, encerra elementos de tentação suspeita, estendendo até às almas desprevenidas o perigo que as perturba e desencaminha.
Em oposição a estes princípios basilares duma sociedade que não abdica dos seus títulos de glória, escreve-nos alguém que nos dias mais ou menos isto:
«O pudor é um sentimento que não deve ser defendido com grades de ferro; está dentro de nós, enraizado no nosso coração, sem que seja necessário considerá-lo exposto a assaltos e profanações».
Tudo isso se afirma mas também não oferece dúvida que todos os povos, em qualquer época, que consentiram no desenfreado prazer dos sentidos acabaram por entregar a lama ao diabo.”
Carlos Guerreiro
Julgava que teria de deixar a Figueira da Foz com esta triste impressão de que, afinal, estrangeiras e portuguesas se não distinguem pois em quàsi 15 dias nunca vi um único fato de banho que obedecesse às regras da moral. Que tristeza!
Mas esta manhã, com que alegria eu vi aparecer algumas raparigas com os fatos de banho aprovados pela Mocidade Portuguesa Feminina. ”
Carta publicada na edição do boletim do MPF de Setembro de 1941.
(Blogue Ilustração Portuguesa - http://revistaantigaportuguesa.blogspot.com)
São apenas algumas das linhas assinadas por uma Maria Joana, publicadas – com destaque de página - no boletim oficial da Mocidade Portuguesa Feminina (MPF), de Setembro de 1940.
Não é fácil perceber se se trata de uma carta real ou de uma “publicidade” disfarçada, já que após o texto principal pode ler-se, num suposto post-scriptum, a morada e o local onde os fatos de banho da MPF “poderão ser requisitados”.
Real ou forjada a carta reflecte preocupações da época. Nos meses anteriores ao Verão de 1940 o país assistiu ao primeiro fluxo – que se intensificou depois - de refugiados que traziam consigo novos modos de vida e costumes.
As mulheres invadem as esplanadas. Bebiam e fumavam. Traziam saias justas, mostravam os joelhos e deixavam muita gente incomodada. Seria, no entanto, nas praias que a “moralidade” portuguesa sofreria o maior choque.
Publicidade ao Estoril publicada em Setembro de 1939.
(Blogue Ilustração Portuguesa - http://revistaantigaportuguesa.blogspot.com)
Muitos refugiados trouxeram fatos de banho demasiado “avançados” para os costumes do português. Outros nem os tinham e no calor de Verão tudo serviu para ir à água, despertando o voyeurismo e o sentimento de pudor entre os dirigentes portugueses.
Não é assim de estranhar que, no ano seguinte, surgissem medidas para “zelar pela moralidade pública e (…) evitar a corrupção de costumes”.
No dia 5 de Maio de 1941 era publicado no “Diário do Governo” o decreto n.º 31 247, regulamentando o uso de fatos de banho nas zonas balneares.
Capa do Século Ilustrado de 1940. Um ano depois este fato de banho seria considerado imoral.
(Século Ilustrado - Arquivo Municipal de Portimão)
O relatório que precedia o decreto-lei começava logo por explicar que “que factos ocorridos durante a última época balnear mostraram a necessidade de se estabelecer, com a precisão possível, as normas adequadas à salvaguarda daquele mínimo de condições de decência que as concepções morais e mesmo estéticas dos povos civilizados ainda, felizmente, não dispensam”.
O legislador tenta aplacar os medos de um moralismo demasiado espartano garantindo que não se pretende “destituir às praias o aspecto do século passado”, nem impor modelos “rígidos que destoem completamente do movimento da vida moderna”.
“Quem estudou os modelos estava orientado, ao mesmo tempo que por princípios de ordem moral, por princípios de ordem estética: estética individual e colectiva”, salienta, reforçando que o legislador “procurou uma fórmula que conduzisse ao menor sacrifício de uns e de outros”.
O trabalho era considerado tão completo que o relatório concluía que “quem, neste caso, se queixar da fiscalização desperta logo a ideia de que não teve os cuidados bastantes para evitar ser multado”. Em poucas palavras a possibilidade de uma reclamação ser reconhecida como válida era… nula.
De facto a única forma de contestar a aplicação das coimas passava por uma “prova fotográfica” tirada em circunstâncias muito especiais. “A fotografia será tirada no próprio acto do levantamento do auto; o agente certificará que o foi e declarará no julgamento se a reconhece como a própria”.
Fatos de banho da MPF.
(Blogue Ilustração Portuguesa - http://revistaantigaportuguesa.blogspot.com)
Em traços gerais o fato de banho masculino tinha de cumprir os seguintes critérios:
“Fato inteiro em que o pano anterior se prolonga cobrindo toda a frente do calção, de costura a costura lateral. O calção deve ser justo à perna, de corte direito e terá um comprimento de perna mínimo de dois centímetros. A frente do fato, qualquer que seja a forma do decote, deve cobrir a parte anterior do tronco, tapando os mamilos. As costas podem ser decotadas até à cintura.
(...)
Não é permitido o uso de fatos que se tornem imorais pela sua transparência e pela excessiva elasticidade do tecido. (…)
No caso das mulheres as imposições não eram menores, antes pelo contrário:
“O fato de banho para senhoras deve ser inteiro e ter saiote fechado. O calção interior é justo à perna, de corte direito e deve ter o comprimento de perna mínimo de dois centímetros.
O saiote, que pode ser independente do corpo do fato, terá o comprimento necessário para exceder, pelo menos de um centímetro, a extremidade inferior do calção depois de vestido.
A frente do fato deve cobrir a parte anterior do corpo, não podendo o decote ser exagerado, a ponto de descobrir os seios. As costas poderão ser decotadas até dez centímetros acima da cintura, sem prejuízo do corte das cavas que devem ser, quanto possível, cingidas às axilas.”
As penalizações para o não cumprimento destas regras obrigavam ao pagamento de uma multa entre 30$00 a 5.000$00 (0.15 Euros a 25 Euros). Caso esta não fosse paga de imediato podia ser substituída por pena de prisão, nunca superior a um mês.
Quem vendesse fatos de banho que não respondessem às exigências também podia ser punido.
Outras alíneas restringiam o uso de fato de banho a praias, piscinas “e outros locais destinados à natação, sendo rigorosamente proibido ostentá-los fora desses lugares”.
Jovens com fatos de banho aprovados e que cumprem as regras da moral pública. Capa do Boletim da MPF de Setembro de 1941.
(Blogue Ilustração Portuguesa - http://revistaantigaportuguesa.blogspot.com)
O decreto acabaria por receber algumas críticas que tiveram eco na imprensa, onde eram alvos de crítica directa e mordaz. Foi isso que fez o “Diário de Lisboa”, na sua edição de 7 de Maio de 1941.
Na primeira página, numa coluna com noticiário breve e comentários, surgem algumas linhas que resumem o pensamento vigente.
“Os novos fatos de destinam-se a afastar para longe o impudor. A decência fica bem, mesmo nas praias. O nu, apesar dos que o aplaudem, encerra elementos de tentação suspeita, estendendo até às almas desprevenidas o perigo que as perturba e desencaminha.
Em oposição a estes princípios basilares duma sociedade que não abdica dos seus títulos de glória, escreve-nos alguém que nos dias mais ou menos isto:
«O pudor é um sentimento que não deve ser defendido com grades de ferro; está dentro de nós, enraizado no nosso coração, sem que seja necessário considerá-lo exposto a assaltos e profanações».
Tudo isso se afirma mas também não oferece dúvida que todos os povos, em qualquer época, que consentiram no desenfreado prazer dos sentidos acabaram por entregar a lama ao diabo.”
Carlos Guerreiro
sexta-feira, 10 de junho de 2011
Algumas perguntas a Thomas Hamilton
O director e produtor Thomas Hamilton lança em Setembro um documentário sobre o actor Leslie Howard. “The Man who Gave a Damn” reúne filmes pessoais do actor que fazem parte do espólio da família e testemunhos – alguns recolhidos em Portugal – sobre a vida de um dos principais personagens do filme “E Tudo o Vento Levou”.
Thomas Hamilton está também a preparar um outro documentário onde aborda o desaparecimento do actor a 1 de Junho de 1943, quando num voo entre Lisboa e Bristol o avião em que seguia foi abatido sobre a Baía da Biscaia por caças da Luftwaffe.
Aterrem em Portugal: O que o atraiu neste projectos?
Thomas Hamilton: Na realidade começou por ser apenas o projecto para um documentário - “The Man who Gave a Damn” (O homem que se preocupava) – sobre a vida e a carreira de Leslie Howard.
Tudo aconteceu quase por acidente. Estava com a minha mulher em Toronto, num festival de cinema, a tentar preparar alguns projectos. Por acaso encontrámos a neta de Leslie Howard, Vicky, numa galeria de arte. Não sabia quem era e estávamos a falar do meu interesse em filmes antigos quando ela referiu que o avô tinha feito muitos filmes pessoais nos anos 20, 30 e 40 em Hollywood, na Riviera, na Broadway e noutros locais. Quando me disse quem era o avô julgo que não esperava que reconhecesse o nome – e ficou tão satisfeita que me convidou a conhecer a mãe - a filha de Leslie chamada Doodie - no fim-de-semana seguinte.
Menos de 48 horas encontrávamos a maravilhosa Doodie e ouvíamos algumas histórias, interessantíssimas e em primeira mão, sobre Hollywood.
É uma grande contadora de histórias e interessei-me cada vez mais naquele pai que se escondia atrás da estrela de cinema. Claro que Leslie era muito mais do que apenas uma estrela de cinema e quanto mais me contava sobre a vida pessoal e sobre a faceta de pai, mais me apetecia preservar as suas palavras.
Leslie Howard (ao centro) e o empresário Alfred Channels (à direita) durante a estadia em Portugal em Maio de 1943.
(Foto Século Ilustrado/ Arquivo Histórico de Portimão)
Parte da razão para o convite era o meu interesse nos filmes caseiros que Leslie fizera. Eles não tinham projector, mas percebi que vários filmes estavam a ficar degradados.
Rearranjei os meu voos e ficámos mais umas semanas até encontrarmos um projector para vermos os filmes. Quando os conseguimos ver ficámos maravilhados e comecei a pensar numa forma de preservar aquelas preciosidades.
Percebei que a única forma de justificar o investimento da transposição das fitas para outro formato (entre cinco e seis mil libras) era a sua utilização em algum projecto – e foi nessa altura que comecei a pensar seriamente num documentário construído à volta dos filmes de Doodie.
Ela sempre recusou envolver-se em biografias do pai feitas por outras pessoas, mas julgo que percebeu que os meus motivos eram diferentes e que isso permitiria que os filmes fossem preservados sem que ela gastasse dinheiro.
Pensei que tinha ali um bom e rápido projecto. Ainda tenho e-mails onde digo que espero terminar tudo em cinco ou seis meses. São de Outubro 2006 e já estamos em Junho de 2011!!!
Descobri depressa que um projecto destes deve ser feito como deve de ser e acabou por crescer.
É obvio que a forma como morreu interessa a muita gente – também a mim – mas queria que o filme tratasse da vida e não da morte.
As questões que rodeiam o abate do IBIS são intrigantes e reparei, durante as entrevistas, que muita atenção era dada ao que aconteceu nesse dia. É por isso que muito cedo, durante a produção de “Man Who Gave a Damn”, percebi que teria de fazer um segundo filme para abordar o seu desaparecimento.
Esse filme chama-se “The Mystery of Flight 777” (O mistério do Voo 777) e será um trabalho complementar onde posso também concentrar-me noutras pessoas que estavam dentro daquele voo.
Esse filme está ainda a meio pois concentrei as minhas energias em “The Man Who Gave a Damn”, mas agora que está quase completo, vou avançar com o filme sobre o Voo 777.
AP:O que procura mostrar num e noutro documentário?
TH: "Leslie Howard: The Man who Gave a Damn" é um filme sobre a vida, a carreira e as paixões de Leslie Howard. Vamos conhecer a carreira em Hollywood, em particular a participação em “E Tudo o Vento Levou”, mas vamos também conhecer um Leslie mais informal, - através dos filmes pessoais e das memórias filha Doodie.
O filme também lança um olhar profundo ao papel e à importância que teve no esforço de guerra britânico e aos acontecimentos que levaram ao seu desaparecimento em 1943.
Leslie Howard é uma daquelas estrelas que parecem estar esquecidas – sendo apenas recordado por um papel e pela participação no filme que menos gostou: Ashley Wilkes em “E Tudo o Vento Levou”. Nos últimos dois, três anos saíram bastantes livros novos que são inspirados na vida dele e tenho esperança que o meu filme faça renascer o seu nome para as audiências mais jovens.
Publicação na imprensa portuguesa em Agosto de 1943 anunciando a estreia do filme "E tudo o Vento Levou"
(Diário de Lisboa , 7 de Agosto de 1943)
A filha Doodie escreveu uma excelente biografia de Leslie (A Quite Remarkable Father) publicado nos finais dos anos 50. É uma excelente leitura, mas pelo facto de ter sido escrito naquela altura deixou de fora muitos detalhes sobre os casos extraconjugais – especialmente porque a mãe ainda estava viva.
Recentemente Doodie escreveu novos capítulos que lançam um olhar mais franco sobre os seus casos – e um olhar mais profundo sobre aquilo que fazia Leslie entusiasmar-se. Li esses capítulos e posso confirmar que dão uma perspectiva nova ao livro. Há bastantes editores interessados e, se conseguirmos ligar o lançamento do documentário com a nova edição do livro de Doodie, isso poderá atrair um grande interesse dos media.
Para além de Doodie entrevistámos o assistente de Leslie nos filmes “Pimpinela Escarlate “ e “O Sexo Delicado” Norman Spencer; o especialista em II Guerra Mundial Professor Doug Wheeler; o historiador de cinema britânico Matthew Sweet; o guionista e fan Mark Burgess; o biógrafo Quentin Falco; o especialista em propaganda, professor Nick Cull, e Maude Queirós Pereira, com quem falei no Hotel Ritz em Lisboa.
Maude era uma adolescente quando Leslie esteve em Portugal e assistiu às suas conferências em Lisboa. Recorda-se também de Leslie quando o pai convidou o actor e o empresário dele para um lanche em casa deles.
O narrador é obviamente Derek Partdridge – em cuja vida Leslie Howard desempenhou um curto mas importante papel – pois foi ele que cedeu o lugar ao actor para este poder voar de regresso a Inglaterra no dia 1 de Junho de 1941. Derek tem sido um verdadeiro tesouro neste longo período que tem sido a produção do filme, nunca faltando com o seu apoio. Até no dia em que respondia a estas questões (03 de Maio 2011) gravou mais uma parte da narração para ser utilizado no filme. Neste momento posso dizer que a produção está terminada.
Em “The Mystery of Flight 777” olharei apenas para as circunstâncias que rodearam o abate do Ibis – e também as implicações mais alargadas sobre o que se passava naquele tempo em Lisboa.
Vamos incluir material até agora desconhecido, como uma entrevista gravada com Herbert Hintze (um dos pilotos dos Junkers que abateram o Voo 777) e também conhecer melhor o trabalho que andavam a fazer Wilfred Israel e Ivan Sharp.
Leslie Howard no papel de Ashley Wilkes no filme "E Tudo o Vento Levou".
Doug Wheeler desempenha um importante papel com mais de 25 anos de pesquisa sobre o tema. Vamos ainda ter entrevistas com Ben Rosevink (filho de Engebertus Rosevink, o navegador do Voo 777) e Frank Plugge, outra criança que por pouco não viajou no Voo 777. Salvou-se porque teve uma súbita inflamação dos adenóides. Ele lembra-se de forma muito clara de uma das outras crianças que viajou no aparelho: Petra Hutchence.
Ainda há muito trabalho para fazer neste projecto e espero, com o lançamento de “The Man who Gives a Damn”, reunir os apoios necessários para o terminar depressa.
Há também o aspecto mais pessoal deste acontecimento, o das famílias que foram atingidas pela tragédia. Frank Plugge lembra-se de visitar o pai de Petra Hutchence, um homem que esperava ver a filha - pela primeira vez em dois anos - e o filho bebé que nunca conhecera.
AP: Leslie Howard é a ligação entre os dois documentários. Para além de actor quem é este homem?
TH: É um enigma, uma figura multifacetada e muito difícil de caracterizar. A filha era próxima dele como poucas pessoas o eram, e admite que há facetas dele que nunca conheceu. Julgo, no entanto, que em “The Man Who Gave a Damn” mostramos facetas do seu carácter que o público desconhece.
Por um lado era muito modesto – uma pessoa que gostava de ficar na sombra e que se sentia pouco à vontade como actor. Por outro tinha uma forte personalidade, contrariando os grandes da indústria de Hollywood como Jack Warner (da Warner Brother’s) para concretizar uma ideia ou um projecto. Foi uma das poucas estrelas freelancer dos anos trinta.
Era também alguém com grande criatividade. Durante os anos 20 escreveu artigos muito engraçados para a “Vanity Fair” e várias peças de teatro – algumas que ele próprio produziu – fazendo tudo para provar que era mais do que apenas um actor.
Ganhou ainda o apoio de importantes colaboradores. Toda a gente sabe dos contactos que teve com Bernard Shaw no final dos anos trinta, mas já em princípios dos anos 20 criara uma produtora de filmes com apoio de figuras como HG Wells e AA Milne – numa altura em que era um actor praticamente desconhecido.
A empresa – a Minerva Filmes – faliu, mas Howard voltaria à produção de filmes nos anos trinta, apesar de considerar ridículo o “star system” de Hollywood.
Admiro também a forma como abandonou uma carreira lucrativa em Hollywood para se dedicar ao esforço de guerra britânico.
AP: Houve alguma coisa que o tivesse surpreendido durante a preparação dos documentários?
TH: Quando comecei este projecto conhecia pouco da vida de Howard. Sabia da maioria dos seus filmes e da ajuda que deu a Humphrey Bogart. Julgo que a maioria das pessoas sabe que “Bogie” deu o nome Leslie à sua filha em homenagem a Howard, mas descobri que ainda antes do filme “A floresta petrificada”, ele ajudara outros actores como William Gargan – que chamou ao filho Leslie Howard Gargan - ou Ilka Chase para nomear apenas alguns.
Algumas notícias publicadas no Diário de Lisboa após o abate do Voo 777.
Claro que os filmes pessoais trouxeram também muitas revelações, mostrando um lado informal, brincalhão e malandro que talvez não se esperasse de um homem que desempenhou o papel de Rhett Butler.
AP: Conversou com portugueses que contactaram com Leslie Howard durante a estadia em Portugal. Há alguma história que o tenha surpreendido?
TH:A maior parte das histórias descreve Leslie Howard como um homem muito sofrido em 1943, por nunca ter recuperado da morte da amante. Mesmo o filho e a filha o descrevem como distante e preocupado com questões espirituais. Quando Maude Queirós Pereira falou comigo descreveu um homem entusiasmado com a ideia para realizar um novo filme – uma co-produção luso-britânica sobre Cristóvão Colombo.
Foi uma surpresa e sugere que a aventura em Lisboa lhe reavivara o apetite pela vida e pela criatividade.
AP: Mantém-se a discussão sobre o abate do Voo 777. Um acidente ou um abate intencional. Chegou a alguma conclusão no decorrer das suas pesquisas?
TH: Não consegui chegar a nenhuma conclusão, especialmente porque tenho ainda entrevistas e pesquisas para realizar para o documentário sobre o Voo 777. Ouvi o testemunho de Herbert Hintze – um dos pilotos envolvido no abate do avião – onde insiste que foi uma coincidência ter encontrado o aparelho.
Assegura que o sol a camuflou as marcas do Ibis e que dispararam antes de perceberem que se tratava de um aparelho civil, sendo a ordem para suspender o ataque sido dada tarde demais.
Por outro lado há documentos – que apareceram recentemente – onde pilotos alemães capturados se gabam de o ter abatido de propósito. Mesmo entre os alemães as mensagens são contraditórias.
Uma coisa é clara. O tempo que separa as mensagens do Ibis – antes e durante o ataque – é de muitos minutos. Acho que longos o suficiente para os Junkers identificarem o aparelho.
Acredito que só saberemos toda a história quando todos os documentos sobre o caso forem desclassificados.
AP: Há alguma data definida para a estreia dos documentários?
TH: Estamos a planear a primeira apresentação de “Leslie Howard: The Man who Gave a Damn” neste momento. Iremos apresentá-lo a meio de Julho numa conferência de imprensa especial na antiga casa de Leslie Howard em Stowe Maries, em Dorking, onde os actuais proprietários esperam colocar uma placa em honra de Leslie. Esperamos ter uma convidada muito especial nesse acontecimento – se a saúde deixar – mas para por agora não posso dizer muito mais.
Depois do lançamento do filme vamos entrar em alguns festivais que consideramos importantes para garantir a sua distribuição. A Turner Classic Movies nos estados Unidos vai exibi-lo, provavelmente, no final do ano - talvez perto do Natal – mas para as televisões fora dos Estados Unidos ainda temos de ver o tipo de distribuição que vamos ter.
Espero que “The Mystery of Flight 777” seja concluído mais depressa do que “The Man Who Gave A Damn”, mas por agora é cedo apresentar datas.
Carlos Guerreiro
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terça-feira, 7 de junho de 2011
Ivan Sharp, o homem do volfrâmio
“Sabemos que ele tinha viagem marcada num outro voo, mas alguém desistiu para gozar mais uns dias de sol e de praia. O meu avô tinha terminado o seu trabalho em Portugal, ocupou essa vaga e desapareceu quando o avião foi abatido sobre a Baía da Biscaia”, explica Ivan Sharp, que herdou o nome do avô, um engenheiro de minas de 44 anos, envolvido no comércio e tráfico do volfrâmio entre Portugal e Inglaterra.
Ivan Sharp era engenheiro de minas e estava envolvido, em Portugal, no negócio do Volfrâmio.
(Foto Ivan Sharp)
Ainda hoje Ivan não sabe bem qual era o trabalho desenvolvido pelo avô em Portugal. “A minha avó era muito à moda antiga. Por vezes conseguíamos sentá-la e perguntar-lhe umas coisas. Ela contava umas histórias, mas depois calava-se e não conseguíamos arrancar mais nada dela”, refere.
Mas a soma de memórias da avó, da mãe e da tia levam Ivan a concluir que o familiar desaparecido estava envolvido numa actividade importante durante a guerra. Sabe que o Volfrâmio foi uma das mercadorias mais disputadas entre aliados e eixo e que ainda hoje sobrevivem estranhas histórias de riqueza quase instantânea em algumas zonas de Portugal.
Em 2009 assistiu à cerimónia de homenagem aos passageiros e tripulantes do Voo 777 em Lisboa e encontrou um governante português que tinha também um familiar que vivera “o outro lado do negócio”.
“O sogro dessa pessoa do governo português esteve também envolvido no negócio e vendia tanto para os britânicos como para os alemães. Ele contou-me que uma vez ele se tinha enganado a colocar uma casa decimal. Quando se apercebeu do erro pensou que ia ser morto, mas os alemães limitaram-se a pagar o que ele pediu”, adianta sem esconder que gostaria de saber um pouco mais do que foram esses tempos em Portugal. “Ainda há muitos segredos e será preciso escavar esta história onde ela aconteceu”.
Sobre as estranhas voltas da “guerra do volfrâmio” Ivan recorda ainda outra história que foi sendo contada pela tia. “Uma vez ela viu um pequeno saco em cima da mesa e ela foi mexer-lhe. Sentiu umas coisas duras lá dentro e pensou que eram berlindes, só quando o despejou é que percebeu que se tratavam de diamantes em bruto. Julgamos que eram usados para pagar o volfrâmio”.
Bem mais alegres são as recordações dos regressos do engenheiro de minas a casa. “Ele trazia sempre fruta fresca. A minha mãe e a minha tia distribuíam depois essa fruta pelos amigos da rua. Toda a gente ficava abismada com essas ofertas, porque a fruta era um bem muito escasso durante guerra e a maior parte das pessoas não tinham qualquer acesso a esse luxo”.
Um homem ligado à actividade desportiva o engenheiro Ivan Sharp fazia parte da equipa da Sledge&Trust, uma empresa que foi comprada mais tarde pelo grupo “Rio Tinto”, um dos maiores grupos ligados à mineração no myndo. “Ainda hoje pensamos no que poderia ter acontecido às nossas vidas, se ele tivesse sobrevivido à guerra. Estaríamos certamente muito melhor”, salienta o neto que olha com desconfiança para o abate do aparelho.
“Não compreendo a razão porque no dia seguinte ao abate os alemães reagiram de forma tão violenta colocando toda aquela zona sob patrulhamento apertado. Porque quiseram eles impedir os britânicos de procurar sobreviventes. Porque se empenharam tanto nisso. Essa é uma resposta que gostaria de ter”, revela.
Os sucessivos “mistérios” que foram envolvendo o caso também não lhe causam menos estranheza. “No final da guerra foi divulgado publicamente que o Regimento de Dorset tinha na sua posse um álbum de fotografias onde se via o aparelho a ser abatido. Sem se saber porquê ou como essas fotografias desapareceram. Se só tinham as fotografias do avião a ser abatido porque desapareceram?”.
“Por outro lado seguiam pessoas importantes daquele voo. Um actor muito conhecido, gente ligada a meios militares e de espionagem. Se os alemães estivessem mesmo interessados em alguém teria sido mais fácil desviar o avião e obrigá-lo a aterrar em França. A Gestapo teria muito que perguntar a essas pessoas”, questiona Ivan Sharp, que é um dos principais responsáveis pela realização das duas cerimónias de homenagem realizadas em Lisboa e em Bristol.
Durante muito tempo alimentou a ideia de realizar uma homenagem aos ocupantes do aparelho. Depois de vários telefonemas conseguiu interessar os responsáveis pelo Aeroporto de Bristol e depois também os do Aeroporto de Lisboa. Em 2009 e 2010 conseguiu realizar esse sonho.
Carlos Guerreiro
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Ivan Sharp era engenheiro de minas e estava envolvido, em Portugal, no negócio do Volfrâmio.
(Foto Ivan Sharp)
Ainda hoje Ivan não sabe bem qual era o trabalho desenvolvido pelo avô em Portugal. “A minha avó era muito à moda antiga. Por vezes conseguíamos sentá-la e perguntar-lhe umas coisas. Ela contava umas histórias, mas depois calava-se e não conseguíamos arrancar mais nada dela”, refere.
Mas a soma de memórias da avó, da mãe e da tia levam Ivan a concluir que o familiar desaparecido estava envolvido numa actividade importante durante a guerra. Sabe que o Volfrâmio foi uma das mercadorias mais disputadas entre aliados e eixo e que ainda hoje sobrevivem estranhas histórias de riqueza quase instantânea em algumas zonas de Portugal.
Ivan Sharp tem o mesmo nome do avó e foi o principal mentor das homenagens em Lisboa e Bristol.
Em 2009 assistiu à cerimónia de homenagem aos passageiros e tripulantes do Voo 777 em Lisboa e encontrou um governante português que tinha também um familiar que vivera “o outro lado do negócio”.
“O sogro dessa pessoa do governo português esteve também envolvido no negócio e vendia tanto para os britânicos como para os alemães. Ele contou-me que uma vez ele se tinha enganado a colocar uma casa decimal. Quando se apercebeu do erro pensou que ia ser morto, mas os alemães limitaram-se a pagar o que ele pediu”, adianta sem esconder que gostaria de saber um pouco mais do que foram esses tempos em Portugal. “Ainda há muitos segredos e será preciso escavar esta história onde ela aconteceu”.
Sobre as estranhas voltas da “guerra do volfrâmio” Ivan recorda ainda outra história que foi sendo contada pela tia. “Uma vez ela viu um pequeno saco em cima da mesa e ela foi mexer-lhe. Sentiu umas coisas duras lá dentro e pensou que eram berlindes, só quando o despejou é que percebeu que se tratavam de diamantes em bruto. Julgamos que eram usados para pagar o volfrâmio”.
Telegrama enviado à família após o desaparecimento de Ivan Sharp no Voo 777.
(Colecção Ivan Sharp)
Bem mais alegres são as recordações dos regressos do engenheiro de minas a casa. “Ele trazia sempre fruta fresca. A minha mãe e a minha tia distribuíam depois essa fruta pelos amigos da rua. Toda a gente ficava abismada com essas ofertas, porque a fruta era um bem muito escasso durante guerra e a maior parte das pessoas não tinham qualquer acesso a esse luxo”.
Um homem ligado à actividade desportiva o engenheiro Ivan Sharp fazia parte da equipa da Sledge&Trust, uma empresa que foi comprada mais tarde pelo grupo “Rio Tinto”, um dos maiores grupos ligados à mineração no myndo. “Ainda hoje pensamos no que poderia ter acontecido às nossas vidas, se ele tivesse sobrevivido à guerra. Estaríamos certamente muito melhor”, salienta o neto que olha com desconfiança para o abate do aparelho.
“Não compreendo a razão porque no dia seguinte ao abate os alemães reagiram de forma tão violenta colocando toda aquela zona sob patrulhamento apertado. Porque quiseram eles impedir os britânicos de procurar sobreviventes. Porque se empenharam tanto nisso. Essa é uma resposta que gostaria de ter”, revela.
Os sucessivos “mistérios” que foram envolvendo o caso também não lhe causam menos estranheza. “No final da guerra foi divulgado publicamente que o Regimento de Dorset tinha na sua posse um álbum de fotografias onde se via o aparelho a ser abatido. Sem se saber porquê ou como essas fotografias desapareceram. Se só tinham as fotografias do avião a ser abatido porque desapareceram?”.
Ivan terá utilizado diamantes para negociar o Volfrâmio.
(Foto Ivan Sharp)
“Por outro lado seguiam pessoas importantes daquele voo. Um actor muito conhecido, gente ligada a meios militares e de espionagem. Se os alemães estivessem mesmo interessados em alguém teria sido mais fácil desviar o avião e obrigá-lo a aterrar em França. A Gestapo teria muito que perguntar a essas pessoas”, questiona Ivan Sharp, que é um dos principais responsáveis pela realização das duas cerimónias de homenagem realizadas em Lisboa e em Bristol.
Acompanhe o que diz Ivan Sharp do avó...
Durante muito tempo alimentou a ideia de realizar uma homenagem aos ocupantes do aparelho. Depois de vários telefonemas conseguiu interessar os responsáveis pelo Aeroporto de Bristol e depois também os do Aeroporto de Lisboa. Em 2009 e 2010 conseguiu realizar esse sonho.
Carlos Guerreiro
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sexta-feira, 3 de junho de 2011
Quirinus Tepas, o caloroso comandante do Voo 777
“O capitão Tepas perfurou uma úlcera enquanto realizava um voo. Conseguiu voltar a Bristol e foi o meu pai, médico, que foi chamado para o assistir. Simpatizaram um com o outro. Os meus pais começaram depois a convidá-lo para actividades sociais. Sabiam que ele estava sozinho em Bristol, pois tinha deixado toda a família na Holanda”. Roger Fennely resume desta o início da relação entre Quirinus Tepas, o piloto do voo 777, e a sua família.
“Era um homem grande como um urso. Sempre muito interessado em saber o que estávamos a fazer.” Jean Pratten era a irmã mais velha de Roger e também recorda bem Quirinus Tepas.
“Foi através dele que Portugal entrou nas nossas vidas com pequenas coisas. Ele trazia-nos por vezes bananas e outras frutas. Eram coisas que não tínhamos por aqui. Estávamos sujeitos a um racionamento muito apertado. Éramos saudáveis mas não comíamos sempre o que queríamos… tínhamos direito a duas onças de queijo, uma de manteiga e coisas do género. Apesar destas limitações ele manteve sempre aquela corpulência. Dizia-lhe que lhe deviam dar comida muito boa em Portugal, porque em Inglaterra nunca conseguiria manter aquela figura”, diz a rir Jean.
Roger também se lembra das bananas e das tangerinas que aquele homem “enorme” lhes trazia nos voos de Portugal. “Era muito pequeno e ficava impressionado com o facto de ele ser enorme. Era um pessoa que mostrava muito interesse pelas coisas, até por aquilo que nós fazíamos, apesar de sermos crianças. Lembro-me também que o capitão Tepas ficou muito surpreendido com os cantores de natal (Carol Singers) que temos em Inglaterra e que ele não conhecia. Ele adorava abrir-lhes as portas quando apareciam e deixava-os cantar dentro de casa. Depois dava-lhes frutas ou doces que ele guardava para esta altura.”
O pai de ambos, Leslie Fenely, já se encontrava no Norte de África quando o voo 777 desapareceu sobre a Baía da Biscaia. Tinha sido requisitado pelo exército em 1942, deixando para trás a família e a clínica que levara anos a construir. Os Fenely não tiveram por isso uma vida fácil.
“Para a clínica continuar a funcionar a minha mãe teve de encontrar médicos para dar as consultas e naquele tempo isso nem sempre era fácil. Foram dias difíceis”, explica Jean.
Difícil foi também um telefonema que a mãe de ambos recebeu dias antes de o aparelho desaparecer.
“A minha mãe não era nada emocional, mesmo nada. Mas naquela ocasião ficou muito chorosa. O meu irmão tinha nascido a 14 de Maio e ele ligou uns dias depois e disse-lhe que sabia que tinha os dias contados. Que os alemães iriam apanhá-lo e que não teria muito mais tempo” explicam Jean e Roger quase em uníssono.
Não é possível saber quais as razões fundamentavam esta crença, sendo certo que o aparelho tinha sido atacado duas vezes nos meses que antecederam o abate, em Novembro de 1942 e em Abril de 1943. Da última vez tinha escapado com vários furos numa das asas e na fuselagem.
Foi também por telefone que os Fenely tomaram conhecimento do desaparecimento do aparelho. “Soubemos no mesmo dia. Ele viva em Clifton com o comandante Dick, que nos ligou a contar o que tinha acontecido. Soubemos logo que ele tinha sido abatido pelos alemães”, detalha Jean que nos últimos anos pensou muito sobre este caso.
“Naquela altura era apenas mais uma baixa na guerra. Mas nos últimos anos tenho pensado nele. Ele recebeu em Fevereiro desse ano a Ordem do Império Britânico e isso foi publicado nos jornais. Ele disse-me que os filhos tinham sido levados para um campo de concentração por causa disso. Pergunto-me ainda hoje se teria sido do interesse dele receber essa medalha e ver o seu nome publicitado”, refere.
“Na fotografia da cerimónia ele está a receber a ordem das mãos do e o Duque de Kent, que também morreu na Guerra. O capitão Tepas não teve uma vida fácil. Os filhos presos num campo de concentração, a casa bombardeada pela RAF. Teve uma guerra má e morreu nela”… salienta ainda Jean.
Outros pensamentos também a têm assaltado. “Nós esquecemos o assunto. Era mais um morto naquela guerra. Talvez os alemães acreditassem mesmo que Churchill vinha no avião. Não sei, mas ultimamente fiquei surpreendida quando percebi que parte importante da documentação relativa ao caso só será disponibilizada em 2057. Não percebo porque um primeiro lote de documentos só será disponibilizado em 2025. Não entendo porque têm de ficar os papéis secretos durante três gerações. Não faço ideia. E sabe o que também gostaria de saber…. É que outros documentos e casos são secretos até 2057. Porque é preciso esperar 114 anos para se saber a verdade?”, perguntas que Jean sabe não terão respostas tão cedo.
No meio de tantas dúvidas há no entanto uma certeza. Para o fundo do mar seguiram o avião, passageiros e tripulantes, mas também bagagens. Entre elas um pequeno “segredo” que Roger e Jean gostariam de ver desvendado…
“O capitão Tepas prometeu trazer uma prenda de baptismo para o meu irmão mais novo naquela viagem…, mas ele nunca a recebeu…“
Carlos Guerreiro
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Quirinus tepas a receber a “Ordem do Império Britânico” das mãos do Duke de Kent.
(Foto Jean Pratten/ Roger Finnely)
“Era um homem grande como um urso. Sempre muito interessado em saber o que estávamos a fazer.” Jean Pratten era a irmã mais velha de Roger e também recorda bem Quirinus Tepas.
“Foi através dele que Portugal entrou nas nossas vidas com pequenas coisas. Ele trazia-nos por vezes bananas e outras frutas. Eram coisas que não tínhamos por aqui. Estávamos sujeitos a um racionamento muito apertado. Éramos saudáveis mas não comíamos sempre o que queríamos… tínhamos direito a duas onças de queijo, uma de manteiga e coisas do género. Apesar destas limitações ele manteve sempre aquela corpulência. Dizia-lhe que lhe deviam dar comida muito boa em Portugal, porque em Inglaterra nunca conseguiria manter aquela figura”, diz a rir Jean.
Jean Pratten e Roger Finnely em 2010.
Roger também se lembra das bananas e das tangerinas que aquele homem “enorme” lhes trazia nos voos de Portugal. “Era muito pequeno e ficava impressionado com o facto de ele ser enorme. Era um pessoa que mostrava muito interesse pelas coisas, até por aquilo que nós fazíamos, apesar de sermos crianças. Lembro-me também que o capitão Tepas ficou muito surpreendido com os cantores de natal (Carol Singers) que temos em Inglaterra e que ele não conhecia. Ele adorava abrir-lhes as portas quando apareciam e deixava-os cantar dentro de casa. Depois dava-lhes frutas ou doces que ele guardava para esta altura.”
O pai de ambos, Leslie Fenely, já se encontrava no Norte de África quando o voo 777 desapareceu sobre a Baía da Biscaia. Tinha sido requisitado pelo exército em 1942, deixando para trás a família e a clínica que levara anos a construir. Os Fenely não tiveram por isso uma vida fácil.
“Para a clínica continuar a funcionar a minha mãe teve de encontrar médicos para dar as consultas e naquele tempo isso nem sempre era fácil. Foram dias difíceis”, explica Jean.
Difícil foi também um telefonema que a mãe de ambos recebeu dias antes de o aparelho desaparecer.
“A minha mãe não era nada emocional, mesmo nada. Mas naquela ocasião ficou muito chorosa. O meu irmão tinha nascido a 14 de Maio e ele ligou uns dias depois e disse-lhe que sabia que tinha os dias contados. Que os alemães iriam apanhá-lo e que não teria muito mais tempo” explicam Jean e Roger quase em uníssono.
Não é possível saber quais as razões fundamentavam esta crença, sendo certo que o aparelho tinha sido atacado duas vezes nos meses que antecederam o abate, em Novembro de 1942 e em Abril de 1943. Da última vez tinha escapado com vários furos numa das asas e na fuselagem.
Foi também por telefone que os Fenely tomaram conhecimento do desaparecimento do aparelho. “Soubemos no mesmo dia. Ele viva em Clifton com o comandante Dick, que nos ligou a contar o que tinha acontecido. Soubemos logo que ele tinha sido abatido pelos alemães”, detalha Jean que nos últimos anos pensou muito sobre este caso.
“Naquela altura era apenas mais uma baixa na guerra. Mas nos últimos anos tenho pensado nele. Ele recebeu em Fevereiro desse ano a Ordem do Império Britânico e isso foi publicado nos jornais. Ele disse-me que os filhos tinham sido levados para um campo de concentração por causa disso. Pergunto-me ainda hoje se teria sido do interesse dele receber essa medalha e ver o seu nome publicitado”, refere.
“Na fotografia da cerimónia ele está a receber a ordem das mãos do e o Duque de Kent, que também morreu na Guerra. O capitão Tepas não teve uma vida fácil. Os filhos presos num campo de concentração, a casa bombardeada pela RAF. Teve uma guerra má e morreu nela”… salienta ainda Jean.
Carta publicada num jornal britânico após o desaparedcimento de Quirinus Tepas.
(Cedido por Jean Pratten/ Roger Finnely)
Outros pensamentos também a têm assaltado. “Nós esquecemos o assunto. Era mais um morto naquela guerra. Talvez os alemães acreditassem mesmo que Churchill vinha no avião. Não sei, mas ultimamente fiquei surpreendida quando percebi que parte importante da documentação relativa ao caso só será disponibilizada em 2057. Não percebo porque um primeiro lote de documentos só será disponibilizado em 2025. Não entendo porque têm de ficar os papéis secretos durante três gerações. Não faço ideia. E sabe o que também gostaria de saber…. É que outros documentos e casos são secretos até 2057. Porque é preciso esperar 114 anos para se saber a verdade?”, perguntas que Jean sabe não terão respostas tão cedo.
Acompanhe as declarações de Jean Pratten...
Acompanhe as declarações de Roger Finnely...
No meio de tantas dúvidas há no entanto uma certeza. Para o fundo do mar seguiram o avião, passageiros e tripulantes, mas também bagagens. Entre elas um pequeno “segredo” que Roger e Jean gostariam de ver desvendado…
“O capitão Tepas prometeu trazer uma prenda de baptismo para o meu irmão mais novo naquela viagem…, mas ele nunca a recebeu…“
Carlos Guerreiro
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terça-feira, 31 de maio de 2011
A rede de sabotagem alemã
O “aterrem em Portugal” mostra documentos inéditos encontrados nos National Archives and Records Administration (NARA) dos Estados Unidos que revelam o funcionamento de uma rede de sabotadores alemães em Portugal durante a II Guerra Mundial. Aviões e navios aliados foram alvos, mas a PVDE descobriu tudo. Uma outra rede, montada para actuar caso existisse uma invasão aliada, deixou explosivos escondidos em vários pontos de Portugal…
A descoberta, no Entroncamento, de uma caixa com várias cargas explosivas terá deixado os elementos da Polícia de Vigilância e Defesa do Estado (PVDE, antecessora da PIDE), bastante preocupados naquele Verão de 1944. No interior contaram diversas cargas incendiárias e de demolição.
A caixa, não muito grande, estava forrada com uma lona para evitar a entrada de humidade. Os explosivos, de origem britânica, estavam acompanhados de instruções manuscritas, num português “rude”, certamente resultante de uma tradução apressada. Encontrava-se enterrada junto a um velho poço, perto do local onde os comboios vindos do Entroncamento encontravam os ramais que seguiam para Coimbra ou para Abrantes.
Não é possível adivinhar a confusão que esta descoberta causou ou os gabinetes que agitou. Percorreu certamente os sinuosos corredores diplomáticos da Lisboa da época. Tratava-se de material inglês, mas em 1944 a vitória aliada era quase certa e todo o cuidado é pouco.
Dois anos antes, em Fevereiro de 1942, Salazar tinha assistido ao desmantelamento de uma rede de sabotadores à ordem dos britânicos. Cândido Oliveira foi um dos detidos pela PVDE, cumprindo pena no Tarrafal até Dezembro de 1943. O golpe na Rede Shell - assim conhecida por incluir vários funcionários dessa empresa - trouxe grandes dores de cabeça ao Special Operation Executive (SOE) e à diplomacia inglesa em Portugal.
Os acusados asseguraram que os actos de sabotagem apenas teriam lugar caso o país fosse invadido pelos alemães, mas as autoridades nacionais não se mostraram sensibilizadas e vários elementos ficaram presos por colaborar com os serviços secretos de um país estrangeiro.
A descoberta de 1944 foi também transmitida aos britânicos, mas não foi possível apurar se existiu um pedido de explicações.
De qualquer modo os ingleses terão ficado tão surpreendidos quanto a PVDE.
Os explosivos eram britânicos. Destinavam-se a sabotar alvos com valor militar ou logístico, mas o cérebro por detrás das operações era… alemão.
Um agente cooperante
Com trinta anos, olhos azuis, cabelo louro e um metro e oitenta dois, Rudolf Blaum dificilmente passaria desapercebido em Portugal nos anos 40, não fosse ele um dos muitos estrangeiros que durante a guerra circulou pelo país.
Quando em Março de 1946 foi extraditado para Hamburgo e interrogado pelos americanos este agente da Abwehr – uma das agências de espionagem alemão - revelou-se um poço de informações sobre as actividades subversivas em Portugal.
É ele que vai explicar a origem da caixa de explosivos encontrada no Entrocamento e muito mais. “Cooperante e de confiança”, segundo o relatório americano, vai dar detalhes sobre nomes, funções e residência dos 19 colaboradores portugueses da sua rede.
Vários outros agentes alemães referenciaram dezenas de portugueses como fornecedores de informações ou serviços, mas a equipa de Blaum é diferente: receberam treino para operações de sabotagem.
É ainda ele que explica a origem do achado de 1944. Trata-se de uma entre… quinze caixas semelhantes, enterradas na proximidade de instalações de interesse militar ou logístico.
Catorze continuavam por isso escondidas em 1946.
Uma “caixa de sardinhas” descoberta pela PVDE
Os alemães cedo tiveram sabotadores em Lisboa mas as operações levaram tempo a arrancar. Os primeiros dois responsáveis por estes serviços, entre 1940 e 1941, seriam afastados rapidamente, acusados de inactividade. Rudolf Blaum assegura que só em Junho de 1941, com a chegada do Major Hans Rudloff, começaram a ganhar forma alguns planos para atacar alvos aliados.
Os "Clippers" da PANAM que aterravam no Tejo, ligando regularmente os Estados Unidos à Europa, estiveram na mira dos sabotadores alemães, mas Berlim cancelou a operação. (Foto blogue "Restos de Colecção" - http://restosdecoleccao.blogspot.com/)
Começa por querer colocar explosivos a bordo de um dos hidroaviões de passageiros da PANAM, que chegavam ao Tejo duas vezes por semana, assegurando a ligação entre os Estados Unidos e a Europa. A operação é cancelada por ordem do Almirante Canaris, chefe da Abwehr, que teme acções de retaliação sobre aviões da Lufthansa nas rotas peninsulares.
Rudloff procura novo alvo. Reforça a equipa com dois alemães vindos de Madrid e aproveita a colaboração de alguns portugueses para instalar, no interior de uma caixa com latas de sardinha, uma carga explosiva. Pretendia carregá-la num dos cargueiros britânicos que aportavam ao porto de Lisboa. Tudo está pronto em Fevereiro de 1942, mas a PVDE faz abortar a operação.
Blaum não têm a certeza sobre os pormenores, mas conhece duas versões para o fracasso. Numa a PVDE estava infiltrada entre os portugueses da rede; na outra é o homem encarregado de introduzir o caixote que se arrepende e se entrega às autoridades.
Certo é que a PVDE intervém e é clara na mensagem que envia aos responsáveis da Abwehr em Lisboa: se querem continuar a contar com a cooperação portuguesa, não podem existir actos de sabotagem em território português.
O caso chega a Canaris que não parece ter dúvidas: a secção de sabotagem em Portugal é “descontinuada”.
A rede de informações
É nessa altura que Rudolf Blaum, entra em cena. De Madrid é enviado para Lisboa, com a missão de acompanhar o desmantelamento da secção de sabotagem.
Curiosamente chega quando a PVDE está a atacar a rede Shell. Não deixa de levantar muitas questões o facto de dois grupos muito semelhantes – um ao serviço dos ingleses e outro ao serviço dos alemães – ter sofrido tratamento tão diferente.
Interessante é também o facto de os britânicos terem conhecimento que Rudloff estava a preparar operações de sabotagem. No livro “O Império dos Espiões”, Rui Araújo, revela um documento entregue a Salazar no dia 1 de Abril desse ano, onde estes falam de uma rede de sabotagem que em Portugal e Espanha atacava navios aliados. Nesta altura já a PVDE tinha descoberto tudo…
Balum chegara então em Fevereiro, com um passaporte falso, em nome de Baumann. Dispensa imediatamente todos os alemães envolvidos na rede, paga aos portugueses e dispensa todos excepto cinco, que passam a colaborar na recolha de dados e informações, uma missão que desempenha com bastante sucesso.
Este B-24 aterrou na Portela em 1943 e poderá ter sido "inspeccionado" pelos serviços alemães. (Foto colecção do autor)
Nos princípios de 1943, com a colaboração do português Mário Pacheco, consegue informações sobre os sistemas de transmissão, radares, design e construção - entre outros detalhes – de diversos aviões militares aliados aterrados ou caídos em solo português.
Mário Pacheco tinha sido despedido - injustamente, segundo Blaum - da PANAM, onde era meteorologista, em 1941, acusado de fornecer um código de comunicações aos alemães.
Será ele o responsável pelo recrutamento de dois outros portugueses, fundamentais para o sucesso desta primeira missão. Um é Joaquim Simões, operador de rádio do exército no Aeroporto da Portela (onde aterraram dezenas de aparelhos aliados) e o outro é João Almeida, também operador de rádio, mas colocado na Base Naval do Bom Sucesso.
Em 1943, quando Portugal cede a base dos Açores aos aliados, a informação meteorológica daquela zona passa a ser confidencial, deixando de ser retransmitida de forma aberta para todo o mundo.
Os alemães precisam dessa informação para os seus submarinos. Como Pacheco desempenha então funções no observatório de meteorologia do Porto – onde recebe a informação por telegrama – criam uma rede que permite retransmitir os dados para Berlim no espaço máximo de seis horas.
Esta cadeia é simplificada quando Pacheco recruta um operador de rádio da marinha, conhecido apenas por “TUSO”, que passa a enviar a informação directamente para Madrid, onde os alemães tinham um centro de escuta da funcionar. Dali seguia para a Alemanha.
Mais tarde o mesmo Mário Pacheco organizou um departamento meteorológico, com três pessoas, que preparava diariamente previsões para as enviar directamente para Berlim. Segundo Blaum estas eram consideradas mais fiáveis do que as enviadas pela estação dos Açores.
O fabuloso agente “Fritzchen”
Em Fevereiro de 1943 Blaum conhece uma das muitas figuras bizarras que as guerras produzem. Um homem conhecido por “Fritzchen” (diminutivo de Fritz, um dos mais vulgares nomes alemães), apresenta-se revelando ser um sabotador enviado para Inglaterra onde sabotou os transformadores eléctricos da fábrica de aviões Mosquito, perto de Londres. Assegura que cumpriu a missão e está em Lisboa – onde chegou num navio inglês – para regressar à Alemanha e receber uma choruda recompensa de cem mil marcos alemães.
Rudolf confirma a história com Berlim e envia também uma proposta de “Fritzchen”: por mais dez mil marcos este colocaria uma bomba no navio que o trouxera do Reino Unido.
Um navio aliado no porto de Lisboa terá sido alvo de sabotagem pelo agente "Fritzchen". (Foto colecção do autor)
Uma única vez o impedimento de realizar operações de sabotagem é levantado e Blaum, entrega-lhe uma carga explosiva disfarçada numa pedra de carvão. Dias depois reaparece. Assegura que a carga foi colocada, mas só explodirá quando o navio estiver fora das águas territoriais portuguesas.
Nesse mesmo dia abandona Portugal com um passaporte Norueguês em direcção a Madrid e depois à Alemanha.
Fritzchen é referido num outro interrogatório como uma “figura fabulosa” da Abwehr. O interrogado é Wolfgang Blaum, irmão de Rudolf, e responsável pelas operações de sabotagem em Espanha. Wolfgang conhece em pormenor a estranha história deste agente da Abwehr, que reclama sucessos atrás de sucessos.
O agente “fabuloso” estava na prisão inglesa da ilha de Jersey – no mar do Norte – quando esta é invadida pelos alemães, em 1940. Fora detido por suspeita de envolvimento num roubo e por comandar um gang. A chegada dos alemães complica-lhe ainda mais a vida.
Pela lei alemã, os crimes de era acusado, poderiam valer-lhe uma pena de prisão entre os dez e os vinte anos. Oferece os seus serviços à Abwehr, que o treinou para operações de sabotagem e como operador de rádio.
Foi a Abwehr de Paris que o lançou de pára-quedas perto de Londres para este destruir a fábrica de aviões. A confirmação do sucesso foi transmitida pelo próprio via rádio. Garantiu não só que assistiu pessoalmente à explosão como também que tinha confirmado isso junto de outras pessoas.
Wolfgang mostra-se céptico. Acha que Fritzchen era um mentiroso nato e que não cumpriu qualquer das missões. Suspeita mesmo que se trata de um agente duplo ao serviço dos aliados.
Ainda em Setembro de 1943 Rudolf Blaum recebeu ordens de Berlim para possíveis missões de sabotagem. Pedem-lhe que estude as minas britânicas de volfrâmio no norte do país. Deslocou-se pessoalmente aos vários locais e inteirou-se das actividades, mas depressa percebeu que a sabotagem das minas não teria efeitos duradouros. No relatório que realizou assegurou que as operações não impediriam que a extracção voltasse ao normal no espaço de poucos meses.
O medo da invasão aliada
No final desse ano são também dados os passos necessários para a constituição de uma Organização-R em Portugal. O “R” refere-se a Rueckzug, ou seja “Retirada. As primeiras conversações tinham acontecido em Março, mas só em Dezembro se estabelecem as linhas de acção deste novo grupo.
Os alemães temem que os aliados invadam Portugal para aproveitar a posição estratégica do país ou como porta de entrada para a Europa continental. Pretende-se deixar para trás um grupo de homens armados e equipados para causar o máximo de destruição junto de bases e infra-estruturas de importância militar.
A lista de agentes portugueses fornecida por Blaum no interrogatório. Os sabotadores são assinalados com um "S" e os operadores de rádio com um "R". No topo refere a descoberta feita pela PVDE. No fim a localização dos explosivos. (Clique na imagem para ampliar). (Fonte NARA)
Além dos dois operadores de rádio são recrutados 17 agentes que são treinados e preparados para utilizar armas de pequeno calibre e explosivos. São simpatizantes da Alemanha ou mantêm relações económicas com o país. Encontram-se distribuídos por Lisboa, Porto, Viana do Castelo, Guimarães, Ponte da Barca e Setúbal e vão operar individualmente.
Após a invasão aliada as ordens seriam enviadas para os operadores de rádio. A mensagem chegaria com num duplo código.
O primeiro indicava apenas uma morada onde os operadores teriam de deixar a restante mensagem, escrita numa cifra que desconheciam. A chave era apenas conhecida dos sabotadores que ficariam assim a conhecer os alvos a destruir.
Blaum, como outros agentes aliados ou alemães, não dava muito crédito a agentes portugueses. “Tendo em conta o temperamento dos portugueses e a falta de uma voz de comando para fazer cumprir ordens (…) não acreditava que a organização sobrevivesse mais do que um mês”, referem os americanos.
Para estender o efeito das sabotagens para além desse tempo, Blaum preparou uma segunda linha de ataque, completamente desconhecida dos agentes portugueses. Em duas malas, e sob cobertura diplomática, trouxe de Madrid várias dezenas de cargas explosivas que acondicionou – em grupos de quatro a seis - em 15 caixas de madeira.
A Base da OTA era um dos alvos da segunda vaga de sabotadores. (Foto Século Ilustrado/ Arquivo Histórico de Portimão)
Depois foram enterradas perto de alvos militares - como a base da OTA, Tancos ou Alverca - ou estradas, linhas de comboio e cruzamentos de linhas - como no Entroncamento, Pampilhosa, Pombal, Azambuja, Póvoa de Santa Iria, Pinhal Novo, Lisboa e Alcácer de Sal.
Blaum e o seu assistente ocuparam-se pessoalmente dessa tarefa e enviaram a informação para Berlim. O material ficaria escondido após a invasão e seria utilizado por elementos alemães lançados de pára-quedas.
Ironicamente estes explosivos tinham sido lançados de pára-quedas pelos Ingleses para equipar a resistência francesa, mas haviam sido capturados pelos alemães.
Durante o interrogatório Blaum desenhou mapas com a localização dos explosivos. Nesta página estão assinaladas os esconderijos na Pampilhosa, Pombal, Tancos e Entroncamento, onde a PVDE descobriu uma das caixas. (Clique sobre as imagens para as ampliar). (Fonte NARA)
Mapas apontando a localização dos explosivos na Póvoa de Iria e nos arredores da capital onde foram enterradas pelo menos três caixas com material de sabotagem. (Fonte NARA)
Quando ficou claro, em finais de 1944, que Portugal não seria invadido e que o futuro da Alemanha estava traçado, Blaum recebeu ordens para desmantelar também esta organização. Pagou aos portugueses e recolheu o material que tinha distribuído. Um dos agentes do Porto alegou ter perdido parte dos explosivos. A explicação dada pareceu-lhe plausível mas o assunto ainda lhe traria dores de cabeça.
O português terá sido descoberto na posse de várias cargas de dinamite e disse que fora Blaum que pedira para as esconder. Este assegura não ter feito qualquer pedido.
Em relação às caixas enterradas, resolveu nada fazer e estas continuaram escondidas, mesmo depois da assinatura do armistício. O material não podia ser identificado como sendo alemão e não havia razão para se expor.
A descoberta da PVDE de 1944 só confirmava esta dedução, pois são os próprios americanos a assegurar que a ligação aos serviços alemães nunca foi feita.
A descoberta, no Entroncamento, de uma caixa com várias cargas explosivas terá deixado os elementos da Polícia de Vigilância e Defesa do Estado (PVDE, antecessora da PIDE), bastante preocupados naquele Verão de 1944. No interior contaram diversas cargas incendiárias e de demolição.
A caixa, não muito grande, estava forrada com uma lona para evitar a entrada de humidade. Os explosivos, de origem britânica, estavam acompanhados de instruções manuscritas, num português “rude”, certamente resultante de uma tradução apressada. Encontrava-se enterrada junto a um velho poço, perto do local onde os comboios vindos do Entroncamento encontravam os ramais que seguiam para Coimbra ou para Abrantes.
Não é possível adivinhar a confusão que esta descoberta causou ou os gabinetes que agitou. Percorreu certamente os sinuosos corredores diplomáticos da Lisboa da época. Tratava-se de material inglês, mas em 1944 a vitória aliada era quase certa e todo o cuidado é pouco.
Cândido Oliveira foi um dos detidos na sequência do desmantelamento da rede Shell pela PVDE em Fevereiro/Março de 1943. Ficaria preso no Tarrafal até ao final de 1943. (Foto Século Ilustrado/ Arquivo Histórico de Portimão)
Dois anos antes, em Fevereiro de 1942, Salazar tinha assistido ao desmantelamento de uma rede de sabotadores à ordem dos britânicos. Cândido Oliveira foi um dos detidos pela PVDE, cumprindo pena no Tarrafal até Dezembro de 1943. O golpe na Rede Shell - assim conhecida por incluir vários funcionários dessa empresa - trouxe grandes dores de cabeça ao Special Operation Executive (SOE) e à diplomacia inglesa em Portugal.
Os acusados asseguraram que os actos de sabotagem apenas teriam lugar caso o país fosse invadido pelos alemães, mas as autoridades nacionais não se mostraram sensibilizadas e vários elementos ficaram presos por colaborar com os serviços secretos de um país estrangeiro.
A descoberta de 1944 foi também transmitida aos britânicos, mas não foi possível apurar se existiu um pedido de explicações.
De qualquer modo os ingleses terão ficado tão surpreendidos quanto a PVDE.
Os explosivos eram britânicos. Destinavam-se a sabotar alvos com valor militar ou logístico, mas o cérebro por detrás das operações era… alemão.
Um agente cooperante
Com trinta anos, olhos azuis, cabelo louro e um metro e oitenta dois, Rudolf Blaum dificilmente passaria desapercebido em Portugal nos anos 40, não fosse ele um dos muitos estrangeiros que durante a guerra circulou pelo país.
Quando em Março de 1946 foi extraditado para Hamburgo e interrogado pelos americanos este agente da Abwehr – uma das agências de espionagem alemão - revelou-se um poço de informações sobre as actividades subversivas em Portugal.
É ele que vai explicar a origem da caixa de explosivos encontrada no Entrocamento e muito mais. “Cooperante e de confiança”, segundo o relatório americano, vai dar detalhes sobre nomes, funções e residência dos 19 colaboradores portugueses da sua rede.
Vários outros agentes alemães referenciaram dezenas de portugueses como fornecedores de informações ou serviços, mas a equipa de Blaum é diferente: receberam treino para operações de sabotagem.
É ainda ele que explica a origem do achado de 1944. Trata-se de uma entre… quinze caixas semelhantes, enterradas na proximidade de instalações de interesse militar ou logístico.
Catorze continuavam por isso escondidas em 1946.
Uma “caixa de sardinhas” descoberta pela PVDE
Os alemães cedo tiveram sabotadores em Lisboa mas as operações levaram tempo a arrancar. Os primeiros dois responsáveis por estes serviços, entre 1940 e 1941, seriam afastados rapidamente, acusados de inactividade. Rudolf Blaum assegura que só em Junho de 1941, com a chegada do Major Hans Rudloff, começaram a ganhar forma alguns planos para atacar alvos aliados.
Os "Clippers" da PANAM que aterravam no Tejo, ligando regularmente os Estados Unidos à Europa, estiveram na mira dos sabotadores alemães, mas Berlim cancelou a operação. (Foto blogue "Restos de Colecção" - http://restosdecoleccao.blogspot.com/)
Começa por querer colocar explosivos a bordo de um dos hidroaviões de passageiros da PANAM, que chegavam ao Tejo duas vezes por semana, assegurando a ligação entre os Estados Unidos e a Europa. A operação é cancelada por ordem do Almirante Canaris, chefe da Abwehr, que teme acções de retaliação sobre aviões da Lufthansa nas rotas peninsulares.
Rudloff procura novo alvo. Reforça a equipa com dois alemães vindos de Madrid e aproveita a colaboração de alguns portugueses para instalar, no interior de uma caixa com latas de sardinha, uma carga explosiva. Pretendia carregá-la num dos cargueiros britânicos que aportavam ao porto de Lisboa. Tudo está pronto em Fevereiro de 1942, mas a PVDE faz abortar a operação.
Blaum não têm a certeza sobre os pormenores, mas conhece duas versões para o fracasso. Numa a PVDE estava infiltrada entre os portugueses da rede; na outra é o homem encarregado de introduzir o caixote que se arrepende e se entrega às autoridades.
Certo é que a PVDE intervém e é clara na mensagem que envia aos responsáveis da Abwehr em Lisboa: se querem continuar a contar com a cooperação portuguesa, não podem existir actos de sabotagem em território português.
O caso chega a Canaris que não parece ter dúvidas: a secção de sabotagem em Portugal é “descontinuada”.
A rede de informações
É nessa altura que Rudolf Blaum, entra em cena. De Madrid é enviado para Lisboa, com a missão de acompanhar o desmantelamento da secção de sabotagem.
Curiosamente chega quando a PVDE está a atacar a rede Shell. Não deixa de levantar muitas questões o facto de dois grupos muito semelhantes – um ao serviço dos ingleses e outro ao serviço dos alemães – ter sofrido tratamento tão diferente.
Interessante é também o facto de os britânicos terem conhecimento que Rudloff estava a preparar operações de sabotagem. No livro “O Império dos Espiões”, Rui Araújo, revela um documento entregue a Salazar no dia 1 de Abril desse ano, onde estes falam de uma rede de sabotagem que em Portugal e Espanha atacava navios aliados. Nesta altura já a PVDE tinha descoberto tudo…
Balum chegara então em Fevereiro, com um passaporte falso, em nome de Baumann. Dispensa imediatamente todos os alemães envolvidos na rede, paga aos portugueses e dispensa todos excepto cinco, que passam a colaborar na recolha de dados e informações, uma missão que desempenha com bastante sucesso.
Este B-24 aterrou na Portela em 1943 e poderá ter sido "inspeccionado" pelos serviços alemães. (Foto colecção do autor)
Nos princípios de 1943, com a colaboração do português Mário Pacheco, consegue informações sobre os sistemas de transmissão, radares, design e construção - entre outros detalhes – de diversos aviões militares aliados aterrados ou caídos em solo português.
Mário Pacheco tinha sido despedido - injustamente, segundo Blaum - da PANAM, onde era meteorologista, em 1941, acusado de fornecer um código de comunicações aos alemães.
Será ele o responsável pelo recrutamento de dois outros portugueses, fundamentais para o sucesso desta primeira missão. Um é Joaquim Simões, operador de rádio do exército no Aeroporto da Portela (onde aterraram dezenas de aparelhos aliados) e o outro é João Almeida, também operador de rádio, mas colocado na Base Naval do Bom Sucesso.
Em 1943, quando Portugal cede a base dos Açores aos aliados, a informação meteorológica daquela zona passa a ser confidencial, deixando de ser retransmitida de forma aberta para todo o mundo.
Os alemães precisam dessa informação para os seus submarinos. Como Pacheco desempenha então funções no observatório de meteorologia do Porto – onde recebe a informação por telegrama – criam uma rede que permite retransmitir os dados para Berlim no espaço máximo de seis horas.
Esta cadeia é simplificada quando Pacheco recruta um operador de rádio da marinha, conhecido apenas por “TUSO”, que passa a enviar a informação directamente para Madrid, onde os alemães tinham um centro de escuta da funcionar. Dali seguia para a Alemanha.
Mais tarde o mesmo Mário Pacheco organizou um departamento meteorológico, com três pessoas, que preparava diariamente previsões para as enviar directamente para Berlim. Segundo Blaum estas eram consideradas mais fiáveis do que as enviadas pela estação dos Açores.
O fabuloso agente “Fritzchen”
Em Fevereiro de 1943 Blaum conhece uma das muitas figuras bizarras que as guerras produzem. Um homem conhecido por “Fritzchen” (diminutivo de Fritz, um dos mais vulgares nomes alemães), apresenta-se revelando ser um sabotador enviado para Inglaterra onde sabotou os transformadores eléctricos da fábrica de aviões Mosquito, perto de Londres. Assegura que cumpriu a missão e está em Lisboa – onde chegou num navio inglês – para regressar à Alemanha e receber uma choruda recompensa de cem mil marcos alemães.
Rudolf confirma a história com Berlim e envia também uma proposta de “Fritzchen”: por mais dez mil marcos este colocaria uma bomba no navio que o trouxera do Reino Unido.
Um navio aliado no porto de Lisboa terá sido alvo de sabotagem pelo agente "Fritzchen". (Foto colecção do autor)
Uma única vez o impedimento de realizar operações de sabotagem é levantado e Blaum, entrega-lhe uma carga explosiva disfarçada numa pedra de carvão. Dias depois reaparece. Assegura que a carga foi colocada, mas só explodirá quando o navio estiver fora das águas territoriais portuguesas.
Nesse mesmo dia abandona Portugal com um passaporte Norueguês em direcção a Madrid e depois à Alemanha.
Fritzchen é referido num outro interrogatório como uma “figura fabulosa” da Abwehr. O interrogado é Wolfgang Blaum, irmão de Rudolf, e responsável pelas operações de sabotagem em Espanha. Wolfgang conhece em pormenor a estranha história deste agente da Abwehr, que reclama sucessos atrás de sucessos.
O agente “fabuloso” estava na prisão inglesa da ilha de Jersey – no mar do Norte – quando esta é invadida pelos alemães, em 1940. Fora detido por suspeita de envolvimento num roubo e por comandar um gang. A chegada dos alemães complica-lhe ainda mais a vida.
Pela lei alemã, os crimes de era acusado, poderiam valer-lhe uma pena de prisão entre os dez e os vinte anos. Oferece os seus serviços à Abwehr, que o treinou para operações de sabotagem e como operador de rádio.
Foi a Abwehr de Paris que o lançou de pára-quedas perto de Londres para este destruir a fábrica de aviões. A confirmação do sucesso foi transmitida pelo próprio via rádio. Garantiu não só que assistiu pessoalmente à explosão como também que tinha confirmado isso junto de outras pessoas.
Wolfgang mostra-se céptico. Acha que Fritzchen era um mentiroso nato e que não cumpriu qualquer das missões. Suspeita mesmo que se trata de um agente duplo ao serviço dos aliados.
Ainda em Setembro de 1943 Rudolf Blaum recebeu ordens de Berlim para possíveis missões de sabotagem. Pedem-lhe que estude as minas britânicas de volfrâmio no norte do país. Deslocou-se pessoalmente aos vários locais e inteirou-se das actividades, mas depressa percebeu que a sabotagem das minas não teria efeitos duradouros. No relatório que realizou assegurou que as operações não impediriam que a extracção voltasse ao normal no espaço de poucos meses.
O medo da invasão aliada
No final desse ano são também dados os passos necessários para a constituição de uma Organização-R em Portugal. O “R” refere-se a Rueckzug, ou seja “Retirada. As primeiras conversações tinham acontecido em Março, mas só em Dezembro se estabelecem as linhas de acção deste novo grupo.
Os alemães temem que os aliados invadam Portugal para aproveitar a posição estratégica do país ou como porta de entrada para a Europa continental. Pretende-se deixar para trás um grupo de homens armados e equipados para causar o máximo de destruição junto de bases e infra-estruturas de importância militar.
A lista de agentes portugueses fornecida por Blaum no interrogatório. Os sabotadores são assinalados com um "S" e os operadores de rádio com um "R". No topo refere a descoberta feita pela PVDE. No fim a localização dos explosivos. (Clique na imagem para ampliar). (Fonte NARA)
Além dos dois operadores de rádio são recrutados 17 agentes que são treinados e preparados para utilizar armas de pequeno calibre e explosivos. São simpatizantes da Alemanha ou mantêm relações económicas com o país. Encontram-se distribuídos por Lisboa, Porto, Viana do Castelo, Guimarães, Ponte da Barca e Setúbal e vão operar individualmente.
Após a invasão aliada as ordens seriam enviadas para os operadores de rádio. A mensagem chegaria com num duplo código.
O primeiro indicava apenas uma morada onde os operadores teriam de deixar a restante mensagem, escrita numa cifra que desconheciam. A chave era apenas conhecida dos sabotadores que ficariam assim a conhecer os alvos a destruir.
Blaum, como outros agentes aliados ou alemães, não dava muito crédito a agentes portugueses. “Tendo em conta o temperamento dos portugueses e a falta de uma voz de comando para fazer cumprir ordens (…) não acreditava que a organização sobrevivesse mais do que um mês”, referem os americanos.
Para estender o efeito das sabotagens para além desse tempo, Blaum preparou uma segunda linha de ataque, completamente desconhecida dos agentes portugueses. Em duas malas, e sob cobertura diplomática, trouxe de Madrid várias dezenas de cargas explosivas que acondicionou – em grupos de quatro a seis - em 15 caixas de madeira.
A Base da OTA era um dos alvos da segunda vaga de sabotadores. (Foto Século Ilustrado/ Arquivo Histórico de Portimão)
Depois foram enterradas perto de alvos militares - como a base da OTA, Tancos ou Alverca - ou estradas, linhas de comboio e cruzamentos de linhas - como no Entroncamento, Pampilhosa, Pombal, Azambuja, Póvoa de Santa Iria, Pinhal Novo, Lisboa e Alcácer de Sal.
Blaum e o seu assistente ocuparam-se pessoalmente dessa tarefa e enviaram a informação para Berlim. O material ficaria escondido após a invasão e seria utilizado por elementos alemães lançados de pára-quedas.
Ironicamente estes explosivos tinham sido lançados de pára-quedas pelos Ingleses para equipar a resistência francesa, mas haviam sido capturados pelos alemães.
Durante o interrogatório Blaum desenhou mapas com a localização dos explosivos. Nesta página estão assinaladas os esconderijos na Pampilhosa, Pombal, Tancos e Entroncamento, onde a PVDE descobriu uma das caixas. (Clique sobre as imagens para as ampliar). (Fonte NARA)
A localização das caixas enterradas nas imediações da Azambuja, Ota, Alverca e Póvoa de Santa Iria. (Fonte NARA)
Mapas apontando a localização dos explosivos na Póvoa de Iria e nos arredores da capital onde foram enterradas pelo menos três caixas com material de sabotagem. (Fonte NARA)
Pinhal Novo, Palmela e Alcácer do Sal completavam os locais onde os alemães esconderam o material para realizar sabotagens no caso de Portugal ser invadido pelos aliados. (Fonte NARA)
Quando ficou claro, em finais de 1944, que Portugal não seria invadido e que o futuro da Alemanha estava traçado, Blaum recebeu ordens para desmantelar também esta organização. Pagou aos portugueses e recolheu o material que tinha distribuído. Um dos agentes do Porto alegou ter perdido parte dos explosivos. A explicação dada pareceu-lhe plausível mas o assunto ainda lhe traria dores de cabeça.
O português terá sido descoberto na posse de várias cargas de dinamite e disse que fora Blaum que pedira para as esconder. Este assegura não ter feito qualquer pedido.
Em relação às caixas enterradas, resolveu nada fazer e estas continuaram escondidas, mesmo depois da assinatura do armistício. O material não podia ser identificado como sendo alemão e não havia razão para se expor.
A descoberta da PVDE de 1944 só confirmava esta dedução, pois são os próprios americanos a assegurar que a ligação aos serviços alemães nunca foi feita.
Carlos Guerreiro
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Para completar este artigo leia também "HÁ BOMBAS NO ENTRONCAMENTO"
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segunda-feira, 30 de maio de 2011
Ben Rosevink, uma busca pela verdade
“O meu pai era o engenheiro de voo e havia tantos mistérios que há 20 decidi descobrir a verdade sobre o que tinha acontecido. A única maneira de consegui-lo era encontrar os pilotos alemães que tinham abatido o avião”, começa por explicar Bem Rosenvink, filho de Engebertus, um dos quatro tripulantes que seguia no voo 777 no dia 1 de Junho de 1943.
Engebertus Rosevink nunca conheceu o filho que só nasceu meses depois do seu desaparecimento (Foto Ben Rosevink)
Ben procurou durante seis meses e encontrou Herbert Hintze, o comandante da esquadrilha da Luftwaffe, que abateu o IBIS sobre a Baía da Biscaia. “Trocámos correspondência e acabou por me convidar para o visitar. Fiquei com ele durante uma semana e ele deu-me todas as informações de que precisava”.
“Hintze disse-me que estavam naquela zona apara fazer escolta a dois submarinos que regressavam a Bordéus. Eles tinham grandes preocupações com os aviões Mosquito que os britânicos utilizavam e que eram bastante rápidos, por isso voavam divididos em dois grupos. Um par voava a quatro mil pés e outros quatro, mais abaixo, a mil. Assim, se fosse necessário conseguiam executar um movimento de pinça e cercar um inimigo”, esclarece o filho de Engebertus Rosevink.
Ben Rosevink (à esquerda, com a côroa) procurou os pilotos alemães que tinham abatido o avião onde seguia o pai.
“Foram os aparelhos do topo que realizaram o primeiro ataque. Quando a restante patrulha se aproximou o comandante percebeu que se tratava de um aparelho civil pois conseguiam ver a letras de lado, mas já era tarde, ele já estava a arder. Viram o avião a amarar, flutuar durante alguns minutos e afundar-se. Durante a queda – e cerca de 500 pés de altitude – três pessoas saltaram, mas quando sobrevoaram o local não encontraram qualquer vestígio de sobreviventes”, salienta ainda.
Deste contacto ficou uma certeza para Ben Rosevink. Toda a especulação e suposto mistério que ao longo das décadas foi crescendo não faz qualquer sentido.“Ele disse-me que apenas o abateram porque viram um avião – com o perfil de um aparelho inimigo – a vir contra eles. Não tinham qualquer intenção de o destruir, se soubessem que se tratava de um aparelho civil. Mais tarde, com a ajuda de amigos alemães consegui localizar mais dois aviadores. Nunca souberam que me correspondia com outros, e todos contaram a mesma versão. Não há qualquer mistério, simplesmente aconteceu”.
Herbert Hintze comandava a a esquadrilha alemã que abateu o Voo 777 sobre a Baía da Biscaia, em 1 de Junho de 1943. (Foto Ben Rosevink)
Engebertus Rosevink morreu aos 26 anos e nunca conheceu o filho, que nasceu dois meses depois do incidente na Baía da Biscaia. “Foi muito duro contactar com aquelas pessoas. O facto de nunca ter conhecido o meu pai talvez tenha facilitado um pouco as coisas, mas foi estranho conhecer alguém que podia descrever os últimos minutos da vida do meu pai”.
A mãe, britânica, tinha conhecido o jovem navegador em Bristol, quando a British Overseas Aircraft Corporation foi deslocada para aquela cidade. Engebertus fez parte do grupo de aviadores holandeses da KLM que escaparam para o Reino Unido quando as forças nazis invadiram o seu país. Homens e aparelhos – o íbis também pertencia à companhia holandesa – foram integrados “por empréstimo” na BOAC e continuaram a voar durante guerra, assegurando as ligações entre Bristol e vários outros destinos.
“Ele conheceu a minha em Bristol e eu teria regressado à Holanda se ele tivesse sobrevivido à guerra. Como isso não aconteceu a minha mãe e eu ficámos por cá”, esclarece Ben que reuniu um importante álbum fotográfico e memórias da época. “O meu pai não tinha muito tempo quando estava em Inglaterra, mas sei que gostava de velejar e viajar numa moto com sidecar. Conseguia combustível – que era racionado – de graça no aeroporto segundo conta a minha mãe”.
Oiça as declarações de Ben Rosevink sobre a sua busca pela verdade.
Como muitos outros Engebertus tentava passar este difícil período o melhor que podia. Portugal apresentava-se como um oásis de paz e de oportunidades. “Traziam fruta e carne que eram escassos em Inglaterra. Fazer este tráfico era proibido mas todos traziam comida de Portugal. Escondiam os produtos dentro do avião e no dia seguinte à aterragem iam buscá-los. Sei que dois engenheiros de voo foram apanhados e expulsos por participarem neste tráfico".
De Portugal ouviu também histórias de um porto seguro, longe do ruído da guerra. “Sempre que podiam iam até ao Estoril. Era lá que eles passavam as folgas, na praia”.
Carlos Guerreiro
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Engebertus Rosevink nunca conheceu o filho que só nasceu meses depois do seu desaparecimento (Foto Ben Rosevink)
Ben procurou durante seis meses e encontrou Herbert Hintze, o comandante da esquadrilha da Luftwaffe, que abateu o IBIS sobre a Baía da Biscaia. “Trocámos correspondência e acabou por me convidar para o visitar. Fiquei com ele durante uma semana e ele deu-me todas as informações de que precisava”.
“Hintze disse-me que estavam naquela zona apara fazer escolta a dois submarinos que regressavam a Bordéus. Eles tinham grandes preocupações com os aviões Mosquito que os britânicos utilizavam e que eram bastante rápidos, por isso voavam divididos em dois grupos. Um par voava a quatro mil pés e outros quatro, mais abaixo, a mil. Assim, se fosse necessário conseguiam executar um movimento de pinça e cercar um inimigo”, esclarece o filho de Engebertus Rosevink.
Ben Rosevink (à esquerda, com a côroa) procurou os pilotos alemães que tinham abatido o avião onde seguia o pai.
“Foram os aparelhos do topo que realizaram o primeiro ataque. Quando a restante patrulha se aproximou o comandante percebeu que se tratava de um aparelho civil pois conseguiam ver a letras de lado, mas já era tarde, ele já estava a arder. Viram o avião a amarar, flutuar durante alguns minutos e afundar-se. Durante a queda – e cerca de 500 pés de altitude – três pessoas saltaram, mas quando sobrevoaram o local não encontraram qualquer vestígio de sobreviventes”, salienta ainda.
Deste contacto ficou uma certeza para Ben Rosevink. Toda a especulação e suposto mistério que ao longo das décadas foi crescendo não faz qualquer sentido.“Ele disse-me que apenas o abateram porque viram um avião – com o perfil de um aparelho inimigo – a vir contra eles. Não tinham qualquer intenção de o destruir, se soubessem que se tratava de um aparelho civil. Mais tarde, com a ajuda de amigos alemães consegui localizar mais dois aviadores. Nunca souberam que me correspondia com outros, e todos contaram a mesma versão. Não há qualquer mistério, simplesmente aconteceu”.
Herbert Hintze comandava a a esquadrilha alemã que abateu o Voo 777 sobre a Baía da Biscaia, em 1 de Junho de 1943. (Foto Ben Rosevink)
Engebertus Rosevink morreu aos 26 anos e nunca conheceu o filho, que nasceu dois meses depois do incidente na Baía da Biscaia. “Foi muito duro contactar com aquelas pessoas. O facto de nunca ter conhecido o meu pai talvez tenha facilitado um pouco as coisas, mas foi estranho conhecer alguém que podia descrever os últimos minutos da vida do meu pai”.
A mãe, britânica, tinha conhecido o jovem navegador em Bristol, quando a British Overseas Aircraft Corporation foi deslocada para aquela cidade. Engebertus fez parte do grupo de aviadores holandeses da KLM que escaparam para o Reino Unido quando as forças nazis invadiram o seu país. Homens e aparelhos – o íbis também pertencia à companhia holandesa – foram integrados “por empréstimo” na BOAC e continuaram a voar durante guerra, assegurando as ligações entre Bristol e vários outros destinos.
“Ele conheceu a minha em Bristol e eu teria regressado à Holanda se ele tivesse sobrevivido à guerra. Como isso não aconteceu a minha mãe e eu ficámos por cá”, esclarece Ben que reuniu um importante álbum fotográfico e memórias da época. “O meu pai não tinha muito tempo quando estava em Inglaterra, mas sei que gostava de velejar e viajar numa moto com sidecar. Conseguia combustível – que era racionado – de graça no aeroporto segundo conta a minha mãe”.
Oiça as declarações de Ben Rosevink sobre a sua busca pela verdade.
Como muitos outros Engebertus tentava passar este difícil período o melhor que podia. Portugal apresentava-se como um oásis de paz e de oportunidades. “Traziam fruta e carne que eram escassos em Inglaterra. Fazer este tráfico era proibido mas todos traziam comida de Portugal. Escondiam os produtos dentro do avião e no dia seguinte à aterragem iam buscá-los. Sei que dois engenheiros de voo foram apanhados e expulsos por participarem neste tráfico".
De Portugal ouviu também histórias de um porto seguro, longe do ruído da guerra. “Sempre que podiam iam até ao Estoril. Era lá que eles passavam as folgas, na praia”.
Carlos Guerreiro
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