O Junho quente de 1943

“Os ataques da aviação do Eixo ao tráfego naval entre Lisboa e Gibraltar está a alcançar dimensões sérias. (…)Presumo acção enérgica sobre o Governo Português em protesto contra abuso da invasão de águas territoriais. Deixo à consideração se não deveria ser dito (…) que, se são incapazes de fornecer caças para evitar ataques (…), teremos de pressionar para sermos autorizados a basear caças em território português com esse objectivo”.

O telegrama, em cifra e marcado como “Most Secret”, foi expedido para Inglaterra em 29 de Junho de 1943. Estava assinada pelo Comandante- Chefe do Mediterrâneo, o Almirante Andrew Cunigham, um dos mais altos quadros da marinha britânica. Uma sequência de ataques, desde Maio, de que resultou o afundamento de vários navios, tinha levado o almirante ao extremo de pedir a imposição de fortes medidas contra um neutro.

O Porto de Lisboa era alvo de muitas atenções por parte das redes de espionagem alemãs.

Cunigham não era um almirante qualquer. Desde 1939 que comandava as operações no mediterrâneo, e tinha dado mostras de grande capacidade ofensiva. Enquanto a Inglaterra perdia batalhas, da Europa à Ásia, ele conseguia vitórias em Taranto (1940) e Cabo Matapan (1941). Poucos meses depois deste telegrama ocuparia o lugar de Primeiro Lorde do Almirantado e de Chefe-de-Estado- Maior da Marinha.

Não sendo um pedido que pudesses ser ignorado, era um pedido que lançava preocupação entre os responsáveis britânicos. Dias antes Salazar fora abordado pelo Embaixador Britânico em Lisboa, Ronald Campbell, com um pedido formal para a que fosse dada autorização para o estabelecimento de uma base britânica nos Açores. Contra todas as expectativas o governante português aceitara. A importância das ilhas, para o futuro da Batalha do Atlântico, era demasiado grande e nada devia interferir com as negociações.

Cunigham foi avisado do que estava sobre a mesa e que a questão dos ataques a navios, entre Lisboa e Gibraltar “era de menor importância”. Talvez no futuro se pudesse voltar ao tema… Talvez…


Carreira Lisboa-Gibraltar debaixo de fogo

O tema preocupava, no entanto, também os responsáveis em Inglaterra, e Maio de Junho de 1943, tinham-se mostrado especialmente complicados para os navios que cruzavam as águas portuguesas. Os protestos britânicos vão subir de tom e a marinha portuguesa vai ser obrigada a realizar as suas próprias investigações.

Neste período o “SS Alpera” foi o primeiro de uma série de navios que, na rota Lisboa/ Gibraltar, foram afundados pelos célebres Focke-Wulf (FW) 200 Condor, da Luftwaffe.

Para maior segurança estes navios seguiam normalmente para sul e ao largo do Cabo de S. Vicente encontravam-se com outros navios que vinham de Gibraltar, Serra Leoa ou África do Sul. Em conjunto, e reforçados com escoltas, seguiam depois Inglaterra.

O “Alpera”, acompanhado do “Ravenspoint”, ia encontrar-se com outros navios, originários de Freetown, na Serra Leoa, e Gibraltar. O destino final era Liverpool.

Seguiam escoltados pelo HMT “Huddersfield Town”, uma traineira armada, mas este de pouco serviu quando, por volta das nove da noite, do dia 22 de Maio, se materializou um ataque de aviões alemães.

O “Alpera” não evitou as bombas e sofreu importantes danos. O navio escolta tentou rebocá-lo e, de Gibraltar, saiu também o “Salvónia” em seu socorro, mas chegaria tarde demais. O navio perdeu-se. O ataque aconteceu 15 milhas a noroeste do Cabo de S. Vicente. Apesar de tudo, e segundo um relatório americano, todos os tripulantes se salvaram.


Os protestos sobem de tom

Não foi preciso esperar muito para se registar um novo ataque. No dia 30 de Maio, pouco depois da uma da tarde, dois FW 200 voltaram a lançar bombas sobre dois navios mercantes e sobre “Huddersfield”, que mais uma vez era responsável pelas escolta. Estes navios dirigiam-se para Gibraltar quando foram surpreendidos pelos aviões.

Os Focke-Wulf 200 Condor, da Luftwaffe, eram os olhos da frota submarina mas também realizavam ataques por conta própria. A sua eficácia era muito temida. De pé nesta fotografia os tripulantes que morreram num combate aéreo em Aljezur em Julho de 1943.
(Foto cedida pela Associação de Defesa do Património Históricos e Arqueológico de Aljezur) 

O comandante do porto de Portimão, capitão de fragata Carlos Oliveira Lima, revela no seu relatório – elaborado a partir de testemunhos - que os aviões investiram de sul e, um deles, largou quatro bombas, conseguindo acertar “com uma por ante a vante da ponte do navio testa”. “Viram-se saltar a grande altura muitos destroços”.

Depois de atingido o navio“começou a andar muito devagar, aproximando-se mais de terra”. A tripulação abandonou-o “em três baleeiras”. Os tripulantes foram recolhidos pelo escolta e por um terceiro cargueiro que surgiu vindo de norte. Em poucos dias registou-se uma intensa troca de correspondência entre a embaixada britânica em Lisboa e Londres. O adido naval na capital portuguesa teve acesso não só aos relatórios dos navios atacados, mas também a testemunhos portugueses. O depoimento de um dos faroleiros de Sagres foi recolhido pelo vice-cônsul de Portimão. Outros detalhes chegaram-lhe através de um elemento da secção de comunicações em Lisboa. Todos eram unânimes em afirmar que o ataque ocorrera a cerca de duas milhas de terra, dentro das água territoriais.

Durante as investigações conduzidas pelo capitão de fragata Carlos Lima, a dia 2 de Junho, foram embarcados num salva-vidas alguns elementos para confirmar o local exacto do ataque. Com a colaboração de testemunhas foi possível perceber que este acontecera não a duas, mas apenas a uma milha do Farol de Sagres.

Discute-se em Inglaterra o tom do protesto. Há quem defenda uma linguagem dura, mas no dia 10, chega ao Estado-Maior Naval português, um primeiro documento onde são descritos apenas factos. Sete dias depois é o Ministério dos Negócios Estrangeiros o alvo de uma nota onde os ingleses “chamam a atenção para a violação das águas territoriais portuguesas”.

Os portugueses terão elaborado o seu próprio protesto, e este chegou certamente aos alemães, como se pode perceber por uma nota manuscrita onde se pode ler: “À Legação da Alemanha, 28-6-1943”. Não encontrei a resposta alemã, mas como aconteceu em protestos semelhantes, enviados nos anos anteriores, os alemães deverão ter insistido que não violaram território nacional e que, devido à clareza dos céus portugueses, era fácil confundir as distâncias.


Redes alemãs de vigilância de costa

Os ingleses sabiam que em Portugal operavam várias redes de espionagem ao serviço dos alemães. Informação detalhada sobre elas, tinha sido entregue a Salazar em Março. Nessa documentação descriminavam-se modos de actuação, existiam organogramas e nomeavam-se agentes estrangeiros e portugueses que nelas operavam.

As actividades de espionagem estendiam-se à vigilância de portos, aeroportos e personalidades. Recolhiam também informações junto de marinheiros que aportavam a Lisboa. Compravam e encomendavam livros e revistas, americanas ou inglesas, a embarcadiços que vinham daqueles países. Recrutavam e treinavam agentes para se infiltrarem nos países aliados.

Pelo menos duas destas redes reuniam também informação detalhada sobre navios e navegação dos aliados. Eram muito activas no continente, nas ilhas e até nas colónias e tinham como chefias, segundo os britânicos, alemães radicados em Portugal, respectivamente, Kuno Weltzien e Hans Bendixen.

Tanto uma rede como outra tinham operadores de rádio que davam informações sobre a movimentação de navios na costa portuguesa – o caso do faroleiro de Sagres é bem conhecido -, para além de agentes colocados em alguns portos considerados essenciais, nomeadamente, Lisboa.

Estas informações eram enviadas com urgência para Bordéus onde as esquadrilhas de FW 200 era activadas.

O afundamento de navios e o abate pela Luftwaffe no dia 1 de Junho, do Voo 777, um avião civil que ligava Lisboa a Inglaterra, dão aos britânicos razões para aumentar a pressão sobre o Governo Português e sobre a PVDE, a Polícia antecessora da PIDE, vista como muito próxima da Gestapo, e dos alemães.

O processo de desmantelamento das redes alemãs ganha novo folego no segundo semestre de 1943. Os ingleses apesentam cada vez mais factos, especialmente após o interrogatório de agentes capturados no Reino Unido, onde se incluem vários portugueses.

Weltzien será associado pela imprensa ao abate do Voo 777 e expulso do país. A residência de Bendixen, no Estoril, será alvo de uma busca pela PVDE, em Outubro. No mesmo dia o faroleiro de Sagres, Francisco Regêncio, também recebe a visita dos investigadores da Polícia. Segundo a mais recente edição do livro de José Augusto Rodrigues, “A Batalha de Aljezur”, será preso mais tarde e colocado em regime isolamento.

Com os crescentes protestos e o fluxo de informações as redes alemãs começam a sofrer vários golpes tanto no continente como nas colónias.

A 7 de Junho é aprovada uma nova lei que criminaliza a espionagem para países beligerantes em território nacional. De facto serão os colaboradores portugueses a sofrer as fortes penalizações previstas pois os estrangeiros normalmente são apenas expulsos.


Mais ataques, novos protestos

O caso do abate do Voo 777 e a morte de todos os seus tripulantes e passageiros transbordou para os jornais estrangeiros, mas também para os portugueses, mais que não fosse porque a bordo seguia o actor britânico Leslie Howard. Tivera um dos principais papéis no filme “E Tudo o Vento Levou” e viera a Lisboa e Madrid para algumas conferências sobre Shakespeare, integradas na campanha de propaganda aliada nos dois países.

Mas se este caso passou pelas malhas da censura, o mesmo não aconteceu com os ataques que aconteceram ao longo do mês. Na manhã do dia 14 os vapores “Gullpool”, “Flyingdale”, “City of Lancaster”, “Hallfried”, “Grodno”, “Reneé Paul” e os escoltas “HNMS Flores” e o “FFS Roseleys”, foram atacados a cerca de cinco milhas do Cabo de S. Vicente.

O comboio aproou para águas territoriais portuguesas, mas voltou a ser atacado. Os aparelhos alemães, para aproveitar o sol nas costas e encandear os observadores e artilheiros dos navios, fizeram a aproximação sobrevoando território nacional.

Bombas caíram, por duas vezes, perto do “City of Lancaster”, mas causaram apenas danos superficiais. Menos sorte tiveram três vacas que pastavam calmamente na Raposeira. Cinco obuses disparados pelos navios explodiram em terra e um deles atingiu os animais. Dois tiveram de ser abatidos, e o dono, João Lopes da Encarnação, receberia uma indemnização dos britânicos no valor de 2.149 escudos, pouco mais de dez Euros.

A factura que prova o recebimento da indemnização por parte do João Lopes da Encarnação, proprietário de três vacas atingidas por obuses disparados durante um ataque aéreo.

Todos os navios tinham saído de Lisboa e, o Mestre do Flyingdale, chamou a atenção para o facto de ter visto, no dia 30 de Maio, dois FW 200 a sobrevoar a zona de “Cascades” (Cascais) , quando a frota se encontrava ainda no porto da capital portuguesa.

Quatro dias depois registam-se novos ataques ao largo do Cabo de S. Vicente. Um relatório português refere uma sucessão de bombardeamentos, entre as 9 e as 10 da manhã, mas o cargueiro e a sua escolta conseguiram passar, aparentemente ilesos, por entre as bombas que foram largadas por dois ou três aviões alemães.

Eram guardados por um avião de escolta, que não conseguiu evitar o ataque.

No mesmo dia, mais a norte, ao largo do Cabo Espichel, já tinha sido bombardeado o “Lalande”, um navio britânico que tinha acabado de sair do estaleiro depois de reparações de monta, resultantes do ataque de um submarino em Novembro de 1942.

O navio foi atingido pouco depois das 8 da manhã e pediu ajuda urgente a Gibraltar que enviou mensagem a um escolta para dar apoio. Durante a tarde esse pedido seria cancelado, porque o “Lalande” conseguira chegar a Lisboa pelos seus próprios meios.

O caso mais grave teria, no entanto, lugar no dia 23 de Junho.

Também aqui os cargueiros tinham saído de Lisboa e dirigiam-se para sul, ao encontro de comboios que vinham de Freetown e de Gibraltar.

O “Juliet”, o “Spero”, o “Finland”, o “Shetland” e o “Volturno” escoltados pelos “Renoncule” e “Sapper”, iriam testemunhar um dos mais duros ataques de que há memória junto no Cabo de S. Vicente.

Três FW 200 investiram sobre a pequena frota, pouco depois das 18 horas, quando esta estava a cerca de uma milha do farol. O “Volturno”, o navio que se encontrava no extremo da coluna, conseguiu escapar ao impacto de quatro bombas, mas a proximidade das explosões causou enormes danos e atirou borda fora alguns dos seus tripulantes.

Com um buraco no casco, o comandante do Volturno, dá ordem para abandonar o navio. Quando os botes e jangadas estão na água e os tripulantes tentam chegar “Sapper”, que parara para dar apoio, surgem de novo os aviões.

Um tenta atingir de novo o “Volturno” ou o “Sapper”, mas falha o alvo. Uma bomba cai, no entanto, entre os salva-vidas, destroçando-os.

O outro cai sobre o “Shetland” e consegue atingi-lo com duas bombas, enquanto duas outras explodem no mar junto do casco. O comandante dá imediatamente ordem para abandonar o navio, que se afunda em cerca de cinco minutos.

No “Volturno” registaram-se 3 mortos e cinco feridos graves entre os tripulantes. No “Shetland” desapareceram quatro tripulantes com o navio, mas entre os restantes 30 não havia feridos graves.

Tanto os navios mercantes como os escoltas tinham poucas possibilidades de atingir um bombardeiro alemão, se este voasse a grande altitude. Poucas das armas que possuíam conseguiam chegar tão alto. Isso não quer dizer que não conseguissem somar algumas vitórias.

Ao largo de Portugal seria abatido pelos canhões do navio HMS Battler, um dia depois dos afudamentos do “Shetland” e do “Volturno”, o FW200 do Sargento Aviador George Abel. Morreram todos os tripulantes.

A 9 de Julho, dava-se a célebre batalha de Aljezur. Os sete tripulantes encontraram descanso eterno no cemitério de Aljezur.

Ainda em Julho desapareceu, também ao largo de Portugal, o avião de Sigfried Gall, derrubado durante o combate com um bombardeiro americano B-24, pilotado pelo capitão Gerald Mosier.

Gall já uma vez fora atingido num combate ao largo de Portugal, mas conseguira fazer uma aterragem de emergência na Apúlia, em Esposende. Nessa altura saiu do avião munido de um garrafa de champagne e de um jornal.

Em Setembro de 1943 mais um FW 200, Condor caiu no mar ao Largo de Sagres, atingido pelas antiaéreas do “Reneé Paul”, durante um ataque a comboio.

Eventualmente a ameaça dos FW 200 iria desaparecer em 1944. Os Alemães retiraram os aparelhos, supostamente para serem substituídos por outro bombardeiro de longo alcance, que nunca teve sucesso semelhante ao FW200.

Os “Couriers”, como também eram chamados pelos ingleses, deixaram de ser uma ameaça à navegação e o mesmo aconteceu com as redes de espionagem. O acordo dos Açores tornou ainda mais complicada e perigosa a vida aos submarinos alemães e selou o destino da Batalha do Atlântico.

Maio e Junho de 1943 foram meses difíceis para a navegação inglesa na nossa costa, mas foi também a oportunidade de inclinar a mesa a favor dos aliados, num jogo de equilíbrios em que Salazar era mestre.

Carlos Guerreiro

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Nota: Este artigo foi elaborado com recurso a documentos dos National Archives em Londres, Arquivos Histórico do Ministério dos Negócios Estrangeiros e obras realizadas pela Portisub, em Portimão, José Augusto Rodrigues e Isabel Pimentel.

Amarar ao largo do Cabo de S. Vicente

A revista em língua inglesa “Aeroplane” relativa ao mês Agosto traz como um dos artigos centrais a história de Victor Linthune, um aviador da RAF que durante a II Guerra Mundial terminou uma das suas viagens de ligação entre o Reino Unido e o Norte de África ao largo do Cabo de S. Vicente, tendo sido recolhido por uma embarcação de pesca e levado para Portimão.

A revista refere apenas que se tratou de um incidente no princípio de Novembro de 1944.

No Aterrem em Portugal já existe registo deste incidente há algum tempo e com mais detalhes. O Livro de Operações (Operational Record Book) da unidade de entrega de aparelhos baseada em Portreath – a OADU (Overseas Air Dispatch Unit) – assinala a 3 de Novembro de 1944 que o "Beaufighter X" com a matrícula NV555 “ amarou ao largo da costa Portuguesa aproximadamente na posição 37º 16’N - 08º 53’ W”.

Ao contrário de outros casos este registo traz bastantes pormenores:

“Desenvolveu-se uma fuga de combustível. O comandante Flight-Lieutenant V.H. Linthune e o seu navegador Flight-Lieutenant A. B. Cumbers, foram retirados do seu salva-vidas por um barco de pesca cerca de vinte minutos depois da amaragem. Nenhum membro da tripulação ficou ferido”.

Antes de amarar em Portugal Linthune teve um percurso longo e “variado” - como sugere o título do trabalho - e que é desenvolvido pela revista ao longo de sete páginas.

Realizou patrulhas, como artilheiro, a bordo de hidroaviões London do 201 Squadron, durante a guerra civil de Espanha.

Pouco antes da guerra tirou o curso de piloto e foi nessa condição que participou na acção que teve lugar em Narvik, na Noruega em 1940.

Foi numa dessas operações que acabou ferido num ombro durante o ataque de um caça alemão ME109 ao seu Hudson.

Mais tarde viu-se envolvido num conjunto de voos experimentais que testavam novas armas, como minas aéreas pensadas para espalhar as formações de bombardeiros, ou sistemas de iluminação - instalados em aviões – que teoricamente iluminariam alvos para caças Hurricane abaterem… tanto num caso como noutro os resultados foram escassos.

Voou também numa unidade de caças nocturnos, que utilizava os Mosquitos, realizando missões o mar do norte e sobre Alemanha acompanhado os bombardeiros.

Foi enquanto membro da unidade de transportes que se despenhou ao largo do cabo de S. Vicente , mas não seria a última vez que Victor Linthune, pisaria solo português.

Regressaria a Portugal, em 1945, para entregar alguns dos Beaufighter vendidos à marinha portuguesa…

Fica também um obrigado ao José Carias Silva, por me ter chamado a atenção para o artigo.

Um bom fim de semana
Carlos Guerreiro

Quando o S. Vicente se afundou

A passagem de aviões de guerra sobre as águas portuguesas era tão normal que ninguém ligou muito ao aparelho de “grandes dimensões” que seguia de norte para sul, perto do Cabo Roca. O comandante do “Açor” lembrava-se que isso acontecera – talvez - por volta das 18 horas. A alguma distância, no “Cabo de S. Vicente”, também pouco se ligou à passagem da enorme silhueta, mas isso iria mudar depressa.

Apesar de todas as medidas a marinha mercante portuguesa foi muitas vezes alvo de ataques.

(Foto revista "Defesa Nacional", reportagem sobre Marinha Mercante Portuguesa, Outubro 1944)

Depois de passar, o avião voltou para trás e, sempre a baixa altura, dirigiu-se de novo ao “S. Vicente” onde, perante o espanto dos tripulantes, abriu fogo, varrendo a coberta com metralha, e, de seguida, largou duas bombas que caíram muito perto do casco causando uma série de avarias que levaram ao seu afundamento. 

Por sorte nem os tiros nem as explosões causaram vítimas e o comandante, acompanhado dos 18 tripulantes, conseguiu saltar para um salva-vidas de onde foram recolhidos pelo “Açor”, que aportou no cais de Santos, em Lisboa, na manhã seguinte, depois de cobrir as cerca de 30 milhas que separavam terra do local do afundamento. 

Durante o inquérito, promovido pela marinha, nenhum dos capitães conseguiu identificar quaisquer marcas no avião. Garantiram que era grande, um quadrimotor, de cor cinza escuro mas nada podiam dizer quanto à sua nacionalidade ou outro pormenores. Ao contrário de outros casos envolvendo navios portugueses afundados, este caso chegaria ao final do conflito como mais um mistério por resolver. Não só ficou na obscuridade a autoria do afundamento, mas também as razões que a enquadraram.

O navio encontrava-se identificado, tanto com as marcas que o identificavam como barco de pesca, mas também como português. As cores nacionais estavam pintadas nas amuras e por cima da casa de navegação. Uma bandeira "nova", de dois panos, encontrava-se içada no penol".

“Porque razão teria esse avião passado junto do Açor sem o molestar, para logo a seguir (…) ir atacar o S. Vicente. E para que fez uma guinada para Oeste e só depois (…)o foi atacar a rumo perpendicular, quando o bombardeamento é mais certeiro (…) segundo a linha de rumo ao alvo? Não andaria à procura do S. Vicente por razões impossíveis de prever?”, referia um primeiro relatório enviado ao Ministério dos Negócios Estrangeiros, pelo Ministério da Marinha.

O relatório refere também que já tinha sido questionada a Embaixada Britânica sobre a presença de aparelhos britânicos naquelas paragens, e que esta tinha negado que qualquer avião aliado voasse por aquelas paragens no dia 10 de Março de 1942. A verdade é que estas informações eram tudo menos fidedignas.

Só quando era inegável – devido ao número de testemunhos ou a existência de provas físicas – qualquer uma das partes reconhecia uma violação do espaço aéreo ou o ataque à neutralidade de um país.

No final do conflito, e num relatório da marinha que faz o levantamento sobre os diversos afundamentos de navios portugueses, foi avançada uma explicação que pode ter algum fundamento. O arrastão S. Vicente tinha sido construído em Inglaterra, onde era chamado um “trawler”, um tipo de navio que teve extensa utilização durante a Guerra.

A Marinha Real requisitou vários destes arrastões aos seus armadores civis, armou-os e colocou-os em patrulha ou em protecção de comboios. Não eram por isso estranhos aos FW200, o tipo de avião que terá provavelmente protagonizado o ataque, já que se encontravam muitos activos na nossa costa durante o ano de 1942.

A imprensa lamentou-se nos dias seguintes por mais um ataque “à neutralidade”.

O Diário de Lisboa recordava que já se elevava a seis o número de navios que tinham ido a pique em resultado de ataques desde o início da guerra. Na sua reportagem de 11 de Março continuava: “Não podemos deixar de lavrar o nosso o nosso veemente protesto contra mais esta violência inútil e brutal praticada contra um barco indefeso tripulado por humildes trabalhadores que grangeavam o pão de suas famílias, contribuindo ao mesmo tempo para o abastecimento da população, já difícil em virtude da crise provocada pela guerra”.

 Carlos Guerreiro