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segunda-feira, 7 de janeiro de 2019

«Escaparate de Utilidades»
Farinhas Alimentícias Globo

Diário da Manhã, 21 de Janeiro de 1940

sexta-feira, 4 de janeiro de 2019

Meios aéreos em operações de busca e salvamento durante a II Guerra Mundial

Os primeiros registos do envolvimento de meios aéreos nas operações de busca e salvamento datam de 1940, mas não envolvem unidades da Aviação Naval ou da Aeronáutica Militar e sim aparelhos civis pertencentes a companhias de transporte de passageiros, que nem portuguesa era.

Um Grumman Widgeon da Aviação Naval
No Atlântico a mais antiga referência a um pedido de apoio aéreo que foi possível encontrar data de 14 de Agosto de 1940, quando as autoridades portuguesas solicitaram a um Clipper da Pan American para que este ficasse atento à presença de baleeiras com os sobreviventes do “British Fame”, um petroleiro torpedeado na zona dos Açores. Em qualquer dos casos parece que a intervenção aérea não teve papel relevante no salvamento de náufragos.

No Índico, encontramos também referências à utilização de aparelhos civis. Foi isso que aocnteceu por exemplo a10 de junho de 1942 quando os registos britânicos salientam a presença de aviões da DETA, a companhia de aviação criada pelo Governo Colonial de Moçambique em 1936. As aeronaves estavam a dar apoio a unidades navais como o aviso Gonçalves Zarco, o patrulha Tete e o costeiro Sena que saíram para uma operação de busca a náufragos, no caso, pertencentes ao Atlantic Gulf e ao Wilford.

Pelo que foi possível apurar só em 1941 os aviões da Aviação Naval assumissem um papel coerente e persistente no sistema de busca e salvamento português. A chegada, em 1940, dos bimotores Grumman Goose, com grande alcance, deram um importante contributo para o trabalho que os pilotos da armada iriam desenvolver nos anos seguintes.

A primeira ação de busca e salvamento registada pela Aviação Naval teve lugar a 24 de junho de 1941, quando os Grumman Goose 107 e 108 realizaram voos de mais de cinco horas procurando sobreviventes do cargueiro português Ganda torpedeado pelo U-123, mas sem resultados já que estes tinham sido recolhidos por uma embarcação espanhola que por esta altura já se dirigia a Huelva.

Nos Açores a primeira destas operações aconteceu a 4 de Agosto do mesmo ano. Apesar de já se encontrarem Grumman’s nas ilhas o aparelho utilizado foi um Avro 86, um monomotor com curto raio de ação. Possivelmente tentava encontrar os sete tripulantes do Robert Max que chegaram pelos próprios meios ao arquipélago.

Se estas primeiras missões não tiveram sucesso outras houve que demonstraram a eficácia do uso dos meios aéreos. Nos dias 17 e 18 de Dezembro de 1941 levantaram voo do Centro de Aviação Naval (CAN) de Lisboa cinco aviões na tentativa de localizar a última baleeira do cargueiro português “Cassequel” afundado pelo submarino alemão U-108.

O relatório da operação é bastante detalhado não só em relação à descoberta do salva-vidas, mas também cno que concerne à forma como estas operações eram preparadas pelas tripulações. Cada aparelho levava cantis com água e latas com bolachas devidamente embaladas para poderem ser lançadas aos sobreviventes. Seguia também um invólucro capaz de conter uma mensagem escrita, que neste caso serviu para avisar os náufragos de que um navio estava a caminho e também para lhes dar um rumo para terra. As encomendas foram entregues aos destinatários e os hidroaviões aproveitaram também para tirar fotografias que ainda hoje existem no arquivos… 

A cobertura do Atlântico por parte de meios aéreos parece ter-se concentrado nos CAN de Lisboa e dos Açores. Da capital saíram Gruman’s Goose, Widgeon e Fleet's realizando um total de 250 horas e 50 minutos de voo relacionadas com busca e salvamento entre Setembro de 1939 e Dezembro de 1944.

No continente também foram solicitados, pontualmente, aviões da Escola Aeronaval Gago Coutinho, em São Jacinto, Aveiro, que deixaram registo de pelo menos 23 horas e 30 minutos de voo relacionadas com operações de busca e salvamento. Neste caso foram utilizados apenas Grumman’s Goose.

Já dos Açores voaram-se, pelo menos, 35 horas em Avro’s 626, Goose’s e Widgeon’s, mas as Ordens de Marinha daquele período nem sempre trazem os quadros espelhando a atividade daquele Centro Aeronaval, sendo por isso possível que tenham existido outros voos.

Sem acesso aos Grumman o apoio aéreo para a busca e salvamento no Índico socorreu-se dos meios que existiam. Entre os da marinha surge referida a utilização do Avro 86 do aviso Bartolomeu Dias (2 horas) e do Monospar que operava com a Missão Hidrográfica da Colónia de Moçambique e foi desviado para realizar um total de 3 horas e 20 minutos de operações de busca e salvamento no Canal de Moçambique.

Os aparelhos da marinha voaram, entre 1939 e 1944, pelo menos 312 horas e 45 minutos em missões de resgate.

Destaque-se ainda a utilização dos aviões da DETA no Canal de Moçambique nas operações de salvamento. Para além do caso já referido existe ainda na entre a documentação britânica o relato desconfiado do comandante de um navio britânico naufragado que mal tinha posto o pé em Lourenço Marques e já estava a ser interrogado pelo capitão de porto português de uma forma que considerou suspeita. No entanto quando se queixou ao cônsul britânico na cidade foi aconselhado de imediato a responder de forma verdadeira às perguntas do oficial português pois este era uma “pessoa diligente” e costumava enviar rapidamente navios e aviões para os locais dos afundamentos de modo a socorrer os possíveis sobreviventes. Não sendo normal a presença de aviões militares naquele território, pode supor-se que eram os aviões da DETA a realizar estas operações.

Carlos Guerreiro 

sexta-feira, 21 de dezembro de 2018

Boas Festas...


A todos os que acompanham o "Aterrem em Portugal!" os desejos de Boas Festas na companhia de quem mais desejarem...

Carlos Guerreiro

quarta-feira, 28 de novembro de 2018

Salvamentos realizados por navios portugueses no Índico

O Oceano Índico parece uma teatro de operações distante e secundário, mas as difíceis ligações entre a Inglaterra e o Egipto através do mediterrâneo, onde alemães e italianos disputavam a supremacia no mar utilizando meios navais e aéreos, levaram os aliados e enviar um grande número de navios através da chamada  rota do cabo, contornando a África do Sul, subindo depois até ao Egipto.

O aviso Gonçalves Zarco foi um dos navios 
que realizou salvamentos no Índico durante a II Guerra Mundial.

O facto de muitas destas unidades viajarem sem qualquer escolta e as rotas afunilarem no Canal de Moçambique tornaram a zona bastante apetecível para a arma submarina e tanto os japoneses como os alemães tentaram a sua sorte, transformando as milhas de mar frente à colónia portuguesa numa verdadeira carreira de tiro.

A presença de unidades navais do Eixo fizeram-se sentir logo em 1939 com a presença de corsários e cruzadores auxiliares alemães, como o Admiral Graf Spee, ou da Régia Marina com alguns navios de superfície e submarinos baseados na Eritreia.

Esta presença não teve, no entanto, qualquer impacto em Moçambique e só partir de 1942 se sentiu a proximidade da guerra naquele território com a chegada em Junho de submarinos japoneses, e em Outubro de U-boats alemães. ao contrário do que acontece no Atlântico onde se regista um presença constante de submarinos, no Índico os ataques vão acontecer em vagas que duram de alguns dias a poucas semanas, desaparecendo em seguida.

A extensa linha de costa condicionou as operações de salvamento dos navios portugueses, que mesmo saindo muitas para realizar operações de socorro nem sempre conseguiam encontrar os náufragos antes destes chegarem a terra pelos próprios meios. Talvez por essa razão existem apenas cerca dezena e meia de operações de salvamento no Índico - protagonizadas por navios - que tiveram sucesso, enquanto no Atlântico esse número é superior a cinquenta. Por outro lado o número de arribadas no Atlântico e no Índico é muito semelhante, sendo no primeiro caso de 30 e no segundo de 29, segundo os dados apurados até ao momento.


Uma tragédia chamada Nova Scotia

O primeiro sinal da presença de submarinos no canal de Moçambique aconteceu a 5 de junho de 1942 com o afundamento do petroleiro panamiano Atlantic Gulf pelo submarino japonês I-10. Avisadas as autoridades em Lourenço Marques, foi enviado em socorro o Gonçalves Zarco que contou ainda com o apoio de um avião da companhia de aviação da colónia, a DETA, mas nada conseguiram encontrar. Os 38 sobreviventes chegariam à ilha de Gurué, sendo depois rebocados pela canhoeira Tete até ao porto da Beira, onde receberam o apoio necessário.

Um mês depois o Gonçalves Zarco seria responsável pela primeira operação de salvamento bem sucedida naquelas paragens, recolhendo dois dos 37 sobreviventes do cargueiro norueguês Wilford. Dezanove outros alcançaram uma ilhota ao largo da Beira e outros foram recolhidos por um cargueiro britânico.

A maior operação de socorro alguma vez realizada por navios portugueses seria protagonizada, ainda em 1942, pelo aviso Afonso de Albuquerque que se encontrava ancorada no porto de Lourenço Marques quando, na manhã de 28 de novembro, o U-177 apontou três dos seus torpedos a um navio de formas maciças que se deslocava para sul.

Tratava-se do “Nova Scotia” um paquete transformado em transporte de tropas que naquela viagem transportava mais de setecentos civis italianos internados, para além de duas centenas de guardas e tropas aliadas, num total de 1052 pessoas.

Quando o comandante alemão Robert Gysae emergiu para recolher informações sobre o navio que acabara de afundar, percebeu que no mar se falava italiano, então um país aliado. Comunicou de imediato com o seu Quartel-General na Alemanha, que reenviou mensagem para Lisboa onde os responsáveis pela Legação contactaram as autoridades marítimas portuguesas. Ao início da noite a informação chegou finalmente a bordo do “Afonso de Albuquerque” que conseguiu aprontar-se para zarpar na madrugada de 29.

Pouco depois das 13 horas o aviso já estava sobre a zona do desastre e foi confrontado com um cenário que dificilmente seria esquecido pela sua tripulação. A mancha de destroços estendia-se por milhas e entre madeiras, colchões e todo o tipo de materiais boiavam dezenas ou centenas de corpos.

O resgate decorreu de forma ininterrupta ao longo de 27 horas, retirando da água um total de 194 pessoas, sendo que cerca de 130 eram italianos. Mais de 850 morreram. Como corolário inédito da operação ficaram notas oficiais de agradecimento tanto das autoridades aliadas como do Eixo.

Foi também no índico que um navio português, o “Gonçalves Zarco”, retirou os últimos homens da água. Pertenciam ao britânico “Director”, afundado em 15 de julho de 1944 pelo submarino alemão U-198 e, curiosamente, a última dúzia de arribadas de que tenho notícia também tiveram lugar no Índico.

De entre as arribadas destaco o caso do Radbury, navio britânico do qual chegou um sobrevivente à ilha Europa em Novembro de 1944. Numa relação de salvamentos enviada pelo Departamento Marítimo da Colónia de Moçambique ao Ministério dos Negócios Estrangeiros existe uma nota que deixa perceber um caso de canibalismo, o único que encontrei até ao momento: “(…) Eram 40 sobreviventes que após três dias aportaram numa pequena ilha, sem árvores nem água, de areia onde encontraram ovos de aves e onde permaneceram dois meses. Por falta de água o sobrevivente e mais três companheiros abandonaram a ilha. Dez dias depois (…) o fogueiro (…) deitou-se à água e desapareceu. (…) o mesmo fez o artilheiro (…). O terceiro companheiro Ah Fong, marinheiro apertado pela sede morreu na jangada onde foi encontrado sem o antebraço e com a face corroída e irreconhecível. (…) Ignora-se o destino dos que ficaram na ilha”.

Carlos Guerreiro

sexta-feira, 23 de novembro de 2018

Eduardo Neves e Melo, sobrinho de Rafael Nazareth Cardoso

Ontem recebi a notícia da morte de Eduardo Neves e Melo.

Eduardo Neves e Melo
Muitos de vocês - a maioria certamente - não sabem que era, mas tive o prazer de o conhecer em Fevereiro de 2013 no Espaço Memória dos Exílios, em Cascais, durante um encontro promovido para falar sobre o meu livro “Aterrem em Portugal!”.

O Eduardo trazia, num envelope, uma fotografia em grande formato que fez questão de me mostrar. Era do tio, Rafael Nazareth Cardoso, falecido em 1944, comandante do paquete Angola durante os primeiros anos da II Guerra Mundial e protagonista de um pequeno episódio de que na época me pareceu bastante rocambolesco: Tinha recebido dos alemães uma pequena caixa de madeira de ébano como agradecimento por ter ajudado o tripulante de um submarino daquele país.

Tinha também com ele a caixa. Era pequena, escura e tinha uma chapa de prata onde se lê: “Ao Cdte. Nazareth Cardoso em reconhecimento pelo seu acto humanitário. Em 19-11-1943. A Marinha de Guerra Alemã".

A história intrigou-me e nas semanas seguintes trocámos uns e-mails onde me deu mais pormenores sobre este familiar. Amante do mar quis entrar para a Armada, mas não conseguiu, razão porque se virou para a marinha mercante. Era apontado como alguém que cumpria escrupulosamente as regras e não facilitava. Era um germanófilo convicto e tinha até as poupanças numa banco alemão, razão porque deixou a mulher na ruína quando a guerra acabou. Nunca teve filhos.

Com os poucos dados que tinha consegui, ainda naquele mês de Fevereiro, descobrir mais alguns dados que confirmavam a distante e nebulosa história. No dia 19 de Novembro de 1943 o Angola foi inteceptado pelo U-103 que tinha a bordo um tripulante com tuberculose. Este último foi transferido para bordo do navio português para receber a assistência devida e os marinheiros alemães receberam ainda das mãos de um diplomata italiano que estava a bordo 3500 cigarros...

Ficámos os dois animadíssimos.

O comandante Nazareth Cardoso
com o Almirante Gago Coutinho..
.
Continuámos a trocar uns e-mails e a encontrar-nos aqui e ali de vez em quando. A história do tio vinha sempre à baila.

A partir de 2014 empenhei-me fortemente na recolha de material sobre as actividades das nossas marinhas - Armada, mercante e pesca - porque percebei que havia muito história não contada e que afinal eram tão espectaculares... A questão dos salvamentos realizados pelos nosso navios são o centro deste trabalho.

E foi aí que descobri de novo o nome de Nazareth Cardoso. Em 4 de maio de 1941, também como comandante do Angola, ele tinha recolhido 43 sobreviventes do cargueiro britânico Wray Castle...

Curiosamente o U-boat que afundou este navio foi o U-103, o mesmo que dois anos depois lhe pediu para acolher o homem tuberculoso.

Há uns meses consegui localizar os Diários de Navegação do Angola e na página correspondente ao dia 19 de Novembro de 1943 destaca-se uma nota  em alemão, de agradecimento, do comandante do u-boat alemão...

Ficámos de ir juntos ver o livro, mas já não foi possível.

Este blogue é também das pessoas que o lêem, que me procuram e que partilham as suas histórias. É um bocado de todos vós e, por isso, vai continuar a ser um pouco do Eduardo Neves e Melo...

Até um dia destes meu caro...

Carlos Guerreiro

quinta-feira, 22 de novembro de 2018

Salvamentos da Armada no Atlântico

A primeira unidade da Marinha Portuguesa a realizar com sucesso uma operação de busca e salvamento de uma tripulação pertencente a um navio afundado por uma ação de guerra foi o contratorpedeiro “Dão”, em Agosto de 1940. Informado via rádio do ataque a um petroleiro britânico o capitão-de-fragata Arnaldo Moreira saiu de Ponta Delgada e encontrou relativamente depressa a mancha de destroços que marcava o local do incidente, mas os náufragos revelaram-se bem mais esquivos.

O contratorpedeiro Lima foi o navio da marinha
que fez mais salvamentos durante o período da II Guerra Mundial.

Apesar de todos os cálculos foram necessários quatro dias para perceber qual o destino dos 51 sobreviventes. No dia 16 o “Dão” conseguiu recolher 16 homens – os restantes chegaram pelos próprios meios a São Miguel – e depressa percebeu porque eles lhe tinham escapado durante tanto tempo: o submarino italiano Alessandro Malaspina, responsável pelo afundamento do “British Fame”, tinha rebocado os botes com os sobreviventes até à proximidade da ilha.

A unidade da armada que mais náufragos recolheu no Atlântico seria o contratorpedeiro “Lima” que em duas operações distintas encontrou um total de 229 pessoas, oriundas de três navios distintos. Na noite de 8 de Julho de 1942, sob o comando de Sarmento Rodrigues, foram avistados do navio fogachos de luz à distância. Dirigindo-se ao local descobriram uma primeira baleeira com gente do “Avila Star” e continuando as buscas foram encontradas mais duas, totalizando 110 pessoas, que foram posteriormente desembarcadas em São Miguel, nos Açores.

Outros 28 náufragos do mesmo navio foram encontradas pelo aviso “Pedro Nunes” que se fez ao mar quando o “Lima” avisou que estava a ficar sem combustível para continuar a sua missão. A Aviação Naval também deu uma importante ajuda na localização desta última baleeira.

Em Janeiro do ano seguinte a operação seria ainda mais dramática. Informado do afundamento do americano “City of Flint” o comandante Sarmento Rodrigues saiu em busca de possíveis náufragos e quando encontrou a primeira baleeira foi surpreendido pelo facto desta pertencer a outro cargueiro, o também americano “Júlia Wardhowe”. Entre os náufragos dos dois navios recolheram-se um total de 119 marinheiros, mas o mais difícil foi regressar a Ponta Delgada.

Apanhados por uma tempestade o contratorpedeiro português sofreu importantes avarias, houve tripulantes feridos e esteve sempre presente o receio de um desastre com consequências ainda mais graves. Um problema nas máquinas deixou o “Lima” “durante 45 minutos, atravessado ao mar, chegando a dar 67 graus de balanço e adormecendo apesar de ter, por precaução, enchido de água os tanques de nafta”, explica o comandante num dos seus relatórios.

Apesar de elevados estragos e aflições as gentes do “Lima” puderam contar com a satisfação de ter salvo vidas, algo que não tinha acontecido cerca de um mês antes com o "Dão" quando este saiu do porto para procurar, sem resultados, sobreviventes do paquete britânico “Ceramic”.

Saído a 7 de Dezembro percorreu um mar alteroso durante três dias sofrendo avultadas avarias: O mastaréu e a verga quebraram ficando pendurados; nos paióis da ré entrou grande quantidade de água salgada, acontecendo o mesmo na casa de máquinas e em todos os pontos do navio onde existiam escotilhas ou vigias expostas ao embate das ondas; quase todas as cavilhas dos balaústres estavam quebrados e destes últimos vários apresentavam-se torcidos, alguns em ângulos de 90 graus... A lista de estragos continua.

Sobre o "Ceramic" só se souberam mais pormenores no final da guerra. Apenas uma pessoa das mais de seiscentas sobreviveu, e só porque foi aprisionada a bordo do submarino que realizou o ataque, o U-515. Das restantes não houve mais notícias…

No Atlântico merece ainda destaque a operação realizada pelo contratorpedeiro Vouga que em agosto de 1941 protagonizou um “salvamento a pedido”, recolhendo 19 tripulantes do vapor alemão “Frankfurt”, um dos navios daquele país que no começo da guerra se tinha abrigado num porto neutro, bloqueado pela forte presença aliada no mar. Neste caso o porto de escolha fora no Chile onde se encontravam também outras unidades alemãs.

Tripulação do navio alemão Frankfurt chegando a Lisboa
depois de ter sido recolhida pelo contratorpedeiro Vouga.
Depois de dois anos “abrigado” o “Frankfurt” – reforçado com a tripulação de outros navios alemães mais lentos - partiu para dobrar o Cabo Horn em 17 de Maio de 1941, recolhendo-se depois no porto do Rio de Janeiro. O objectivo - ambicioso - passava por tentar uma corrida através do Atlântico em direcção à Alemanha.

No dia 26 de Junho partiram do porto brasileiro na máxima velocidade, mas a 4 de Agosto a aventura terminou ao serem interceptados pelo britânico “HMS Covina”. Para evitar que o cargueiro caísse em mãos inglesas a tripulação resolveu afundá-lo, refugiando-se em três baleeiras. Duas delas foram recolhidas pelo vaso de guerra inglês, mas os 19 homens da terceira aproveitaram a noite para se afastar o mais possível, evitar a captura e tentar chegar aos Açores.

No dia 7 avistaram ao longe um vapor. Temeram que fosse britânico ou de outro país do lado aliado, mas tratava-se do “Norden” com bandeira neutral do Panamá. Acreditaram que estariam salvos só que as coisas não correram como era esperado. Os panamianos estavam dispostos a levá-los, mas temiam que este tentassem tomar o navio e propunham que seguissem para Lisboa em situação de detenção numa cabine que seria fechada e vigiada.

Para os alemães essa hipótese não se punha e resolveram regressar à baleeira. Reforçados com abastecimentos oferecidos pelos panamianos tentaram chegar às ilhas portuguesas, mas ao fim da tarde do dia 9 foram surpreendidos pelo surgimento do “Vouga”.

O comandante do “Norden” tinha comunicado via rádio a localização dos alemães e o navio português, em Ponta Delgada, saiu logo pque pode para os localizar. No dia 13 de Agosto de 1941 entravam no porto e Lisboa, onde a Legação Alemão aproveitou a sua chegada para desenvolver uma intensa campanha de propaganda.

Segundo notícias publicadas na época também o “Lima”, que escoltava o “Carvalho Araújo” onde viajava o Presidente da República Óscar Carmona em visita oficial, recebeu ordens deste último para tentar localizar a baleeira... O Vouga teve mais sorte.

Carlos Guerreiro