Afundamento de um navio fotografado
pelo periscópio do USS Tresher.
(Foto: http://www.submarinewarfare.uk/silent6.html)
O impacto partiu o navio em dois, com a ré e a cabine de comando – que ficava a meio – a derivarem para um lado e a proa para outro. Mal se conseguiram pôr de pé na ponte, o comandante José de Matos, o telegrafista Vitor Miguel Pereira, o contramestre de serviço e segundo piloto Fernando Augusto Ferreira Miguel correram em direcções diferentes para tentar organizar o abandono do cargueiro.
José de Matos correu para a sua cabine com a intenção de vestir o colete salva-vidas e dar ordens para parar as máquinas. Vitor Pereira correu ao posto de comunicações para enviar um SOS, mas não o conseguiu porque a explosão tinha danificado o rádio. Fernando Miguel saltou até ao convés, onde estava o armário dos coletes de salvação, para se equipar e coordenar o abandono do Sado.
Noutros pontos do navio os tripulantes não precisaram de receber ordens para perceber que o navio estava condenado. Enquanto vestiam os coletes de salvação, tentavam soltar os salva-vidas das talhas, uma operação dificultada pelo facto das embarcações não estarem prontas para serem lançadas à água numa emergência.
O comandante ainda voltou à ponte e, antes de se lançar à água, gritou qualquer coisa que ninguém compreendeu. O telegrafista saltou atrás dele com o colete debaixo do braço porque não tinha conseguido vesti-lo.
Fernando Miguel foi arrastado para o fundo com o cargueiro e ficou entalado na porta que dava acesso à cozinha. Enquanto se tentava soltar sentiu alguém agarrar-se “fortemente” a si. Afastou-o do corpo, mas puxou-o com uma das mãos enquanto com a outra tentava chegar à superfície o que conseguiu com dificuldade.
Quando conseguiu respirar apercebeu-se de que o marinheiro que arrastara consigo pedia chorando que não o largasse pois não sabia nadar. Por pouco não matava os dois pois “agarrou-se (…) com pernas e braços” e a sorte foi estar a flutuar perto um bocado da ponte que se tinha soltado do navio, ao qual o segundo piloto se agarrou “sempre com o homenzinho encavalitado”.
O Sado, um cargueiro a vapor de três mil toneladas brutas, registado no porto de Macau, tinha partido de Tsingtao, na China, no dia 3 de Abril de 1942 e deveria entregar em Kawasaki, no Japão, quatro toneladas de carvão. A viagem estava próxima do fim quando, no dia 10, pouco depois das 11 horas o navio foi atingido por um torpedo disparado pelo USS Thresher, um submarino americano que desde as primeiras horas da manhã caçava à entrada do Golfo de Tóquio.
Os americanos já tinham disparado dois torpedos horas antes, tentando atingir um grande cargueiro, mas tinham falhado o alvo. A chuva e o mau estado do mar tinham-no impedido de descobrir novos alvos, apesar do sonar detectar a presença de objectos grandes nas proximidades. O Sado foi avistado, através do periscópio, cerca de 10.30 horas, rumando em direcção ao submersível. O torpedo foi disparado às 10.56 e a explosão aconteceu pouco depois.
O USS Tresher
O sonar do Tresher continuou a detectar a presença de uma unidade de grandes dimensões, mas, devido ao mau tempo, a tripulação só conseguia ver um pequeno veleiro de pesca. Sem o saberem encontrava-se nas imediações um torpedeiro japonês que poucos minutos após o afundamento do Sado lançava cargas de profundidade na tentativa de afundar o submersível. Este escaparia ao primeiro ataque e a dois outros que sucederam durante do dia, mas não conseguiu evitar um sem número de danos que o obrigaram a abandonar a missão e regressar à base.
Ferido, exausto e com um marinheiro em pânico que não o largava, Fernando Miguel esteve agarrado ao destroço da ponte de comando durante cerca de 40 minutos até que a baleeira do destroyer japonês o recolheu.
Após tratamento médico foi informado por um oficial japonês que tinham sido afundados por um submarino americano. Dos 54 homens que seguiam a bordo apenas o segundo piloto, o telegrafista Vitor Pereira e nove tripulantes chineses escaparam com vida. Do comandante também não havia sinal.
Já a recuperar em Yokohama Fernando Miguel recebeu os restos de alguns coletes e bóias de salvação, tendo percebido porque tinham sido os tripulantes que não os tinham usado a salvar-se: “verificámos serem feios de bocadinhos de cortiça muito velha e já podre pregados uns aos outros com pregos de madeira, embora tivessem por fora a aparência de novos”.
No inquérito o segundo piloto declarou ainda que o comandante tinha pedido ao proprietário, no início da guerra do Pacífico, que colocasse paus de atracação no costado para os salva vidas, mas que este tinha recusado alegando que se tratava de um navio português, neutral, que “não corria perigo nenhum”, e por isso não precisava de trazer as embarcações atracadas ao costado.
Para além do pouco cuidado colocado nos meios de salvamento o Sado também não cumpria as normas impostas pelo Estado Maior Naval desde o início do conflito para facilitar a identificação, uma situação denunciada no relatório do capitão do porto de Macau, o tenente Andrade e Silva: “Verifica-se que, a pedido dos fretadores japoneses, e com o consentimento do proprietário e do Exmº Cônsul de Portugal em Shangai, o navio se encontrava inteiramente pintado de cinzento, como um navio beligerante, sem o nome pintado no costado, nem a bandeira nacional, que apenas era hasteada à popa durante o dia; durante a noite, o navio mantinha-se na maior escuridão, sem trazer acesos os faróis regulamentares”.
Esta chamada de atenção para o incumprimento das normas de identificação e iluminação parecem ter caído parcialmente em saco roto pois passado pouco mais de um ano o Wing Wah, da companhia Tai Lee, também sediada em Macau, era afundado em condições muito semelhantes. Apesar de ter as cores portuguesas pintadas no casco e ostentar a bandeira nacional, viajava – por ordens da empresa – com as luzes completamente apagadas. O ataque aconteceu na noite de 2 de Junho de 1943 e a chacina foi superior a qualquer outra registada entre navios portugueses afundados durante o conflito.
O Wing Wah era um vapor misto de 650 toneladas que realizava carreiras regulares entre Macau e os portos da Indochina. Nesta viagem seguiam a bordo 76 tripulantes, 53 passageiros, 46 toneladas de carga e 37 sacos de correspondência. O navio partiu de Fort-Bayard (actualmente Zhanjiang, na China) a 31 de Maio e tinha como destino Haipong, no Vietnam.
Os comandante Isaac de Lemos tinha acabado de se deitar, às primeiras horas da madrugada, quando ouviu a forte explosão e sentiu um abalo que o atirou para fora da cama: “Meio atordoado com a queda, (…) precipitei-me sobre a ponte a vi tudo despedaçado, o suporte da bússola totalmente deslocado e a cúpula fendida.”
O barco fora atingido na frente, a bombordo, e depressa o castelo da proa ficou submerso. Ainda mal estavam refeitos do primeiro susto quando o Wing Wah voltou a ser atingido por novo torpedo, que causou uma explosão “ tão estrondosa como a primeira”. “Foi tal o efeito da deslocação do ar que a cobertura da ponte de comando, (…) foi bruscamente arrancada e expelida para o mar”, relatou Isaac de Lemos que subitamente se encontrou na água, tentando chegar à superfície rodeado de destroço de metal e madeira. Sufocado pela água e pelos gazes da detonação conseguiu agarrar-se a uma bóia que lhe salvou a vida.
Com o segundo impacto as luzes interiores apagaram-se e o navio inclinou-se “pesadamente para a frente apressando a submersão que durou cerca de dois minutos”.
Na água o comandante ouviu as vozes do radio-telegrafista e do primeiro-oficial e depois de os chamar, ficaram os três agarrados à mesma bóia. Um marinheiro tinha conseguido soltar uma das baleeiras utilizando uma machadinha e foi essa única embarcação de emergência que reuniu os poucos sobreviventes do Wing Wah. Dos 76 tripulantes o salva vidas conseguiu recolher 15 e dos 53 passageiros apenas 1 foi metido a bordo. Quatro outros passageiros seriam recolhidos mais tarde por outro navio.
A eficácia do ataque e rapidez com que o navio se afundou impediu qualquer ajuda concertada aos passageiros e tripulantes que dormiam no interior do casco. O segundo torpedo atingiu a casa das máquinas, facilitando a entrada de água que terá bloqueado todas as saídas. A falta de luz e a confusão que se seguiu condenou 114 pessoas à morte.
A recolha dos poucos sobreviventes pela baleeira foi feita a medo pois dois projectores – afastados um do outro cerca de 200 metros – iluminavam continuamente o local do sinistro. Isaac de Lemos acreditava que eram luzes dos dois submarinos que tinham realizado o ataque e, temendo que os metralhassem, deu ordem para escapar do local.
Os náufragos encontravam-se a cerca de 38 milhas a Sudoeste do Farol Norway, perto de Haipong, e manhã do mesmo dia avistaram as ilhas da costa de Tonkin. Não puderam, no entanto aportar a nenhuma delas porque com a chegada de uma nova noite temiam encalhar o salva-vidas. Dormiram encostados uns aos outros e na manhã seguinte encontraram-se perdidos num labirinto de ilhéus na baía d’ Allong. Já temiam não conseguir sair daquele emaranhado quando foram recolhidos por uma pequena embarcação de pesca tripulada por “quatro homens, três mulheres e duas crianças”. 36 horas depois do desastre desembarcavam finalmente na cidade Hongai, no Vietname.
O USS Tambor
As luzes de que Isaac Lemos quis escapar logo após o ataque não eram dos submarinos que o tinham atacado, mas de navios japoneses que tentavam localizar o USS Tambor, um submarino americano, comandando pelo comandante Kofauver, que tinha disparado não dois, mas três torpedos em Direcção ao Wing Wah. Pouco depois de ter realizado o ataque foi também alvejado por dois torpedos inimigos, dos quais conseguiu escapar sem sofrer danos.
Nos registos americanos estes dois navios são referidos como presas pertencendo ao Japão e não é anormal encontrá-los referenciados como "Sado Maru" e "Wing Wah Maru" (ou também Eika Maru), mas o facto é pertenciam a companhias registadas em Macau, tinham tripulação portuguesa e chinesa, e os relatórios dos afundamentos encontram-se no Arquivo Histórico da Marinha.
O mesmo não aconteceu num outro caso. Para além do Sado e do Wing Wah, também o navio motor Guia foi afundado em 30 de Novembro de 1942, mas não se encontrava já sob ordens de uma companhia portuguesa. Tinha sido “aprisionado” pelos japoneses em Junho de 1941 e estava ao serviço destes desde então.
Carlos Guerreiro
