Meios aéreos em operações de busca e salvamento durante a II Guerra Mundial

Os primeiros registos do envolvimento de meios aéreos nas operações de busca e salvamento datam de 1940, mas não envolvem unidades da Aviação Naval ou da Aeronáutica Militar e sim aparelhos civis pertencentes a companhias de transporte de passageiros, que nem portuguesa era.

Um Grumman Widgeon da Aviação Naval

No Atlântico a mais antiga referência a um pedido de apoio aéreo que foi possível encontrar data de 14 de Agosto de 1940, quando as autoridades portuguesas solicitaram a um Clipper da Pan American para que este ficasse atento à presença de baleeiras com os sobreviventes do “British Fame”, um petroleiro torpedeado na zona dos Açores. Em qualquer dos casos parece que a intervenção aérea não teve papel relevante no salvamento de náufragos.

No Índico, encontramos também referências à utilização de aparelhos civis. Foi isso que aocnteceu por exemplo a10 de junho de 1942 quando os registos britânicos salientam a presença de aviões da DETA, a companhia de aviação criada pelo Governo Colonial de Moçambique em 1936. As aeronaves estavam a dar apoio a unidades navais como o aviso Gonçalves Zarco, o patrulha Tete e o costeiro Sena que saíram para uma operação de busca a náufragos, no caso, pertencentes ao Atlantic Gulf e ao Wilford.

Pelo que foi possível apurar só em 1941 os aviões da Aviação Naval assumissem um papel coerente e persistente no sistema de busca e salvamento português. A chegada, em 1940, dos bimotores Grumman Goose, com grande alcance, deram um importante contributo para o trabalho que os pilotos da armada iriam desenvolver nos anos seguintes.

A primeira ação de busca e salvamento registada pela Aviação Naval teve lugar a 24 de junho de 1941, quando os Grumman Goose 107 e 108 realizaram voos de mais de cinco horas procurando sobreviventes do cargueiro português Ganda torpedeado pelo U-123, mas sem resultados já que estes tinham sido recolhidos por uma embarcação espanhola que por esta altura já se dirigia a Huelva.

Nos Açores a primeira destas operações aconteceu a 4 de Agosto do mesmo ano. Apesar de já se encontrarem Grumman’s nas ilhas o aparelho utilizado foi um Avro 86, um monomotor com curto raio de ação. Possivelmente tentava encontrar os sete tripulantes do Robert Max que chegaram pelos próprios meios ao arquipélago.

Se estas primeiras missões não tiveram sucesso outras houve que demonstraram a eficácia do uso dos meios aéreos. Nos dias 17 e 18 de Dezembro de 1941 levantaram voo do Centro de Aviação Naval (CAN) de Lisboa cinco aviões na tentativa de localizar a última baleeira do cargueiro português “Cassequel” afundado pelo submarino alemão U-108.

O relatório da operação é bastante detalhado não só em relação à descoberta do salva-vidas, mas também cno que concerne à forma como estas operações eram preparadas pelas tripulações. Cada aparelho levava cantis com água e latas com bolachas devidamente embaladas para poderem ser lançadas aos sobreviventes. Seguia também um invólucro capaz de conter uma mensagem escrita, que neste caso serviu para avisar os náufragos de que um navio estava a caminho e também para lhes dar um rumo para terra. As encomendas foram entregues aos destinatários e os hidroaviões aproveitaram também para tirar fotografias que ainda hoje existem no arquivos… 

A cobertura do Atlântico por parte de meios aéreos parece ter-se concentrado nos CAN de Lisboa e dos Açores. Da capital saíram Gruman’s Goose, Widgeon e Fleet's realizando um total de 250 horas e 50 minutos de voo relacionadas com busca e salvamento entre Setembro de 1939 e Dezembro de 1944.

No continente também foram solicitados, pontualmente, aviões da Escola Aeronaval Gago Coutinho, em São Jacinto, Aveiro, que deixaram registo de pelo menos 23 horas e 30 minutos de voo relacionadas com operações de busca e salvamento. Neste caso foram utilizados apenas Grumman’s Goose.

Já dos Açores voaram-se, pelo menos, 35 horas em Avro’s 626, Goose’s e Widgeon’s, mas as Ordens de Marinha daquele período nem sempre trazem os quadros espelhando a atividade daquele Centro Aeronaval, sendo por isso possível que tenham existido outros voos.

Sem acesso aos Grumman o apoio aéreo para a busca e salvamento no Índico socorreu-se dos meios que existiam. Entre os da marinha surge referida a utilização do Avro 86 do aviso Bartolomeu Dias (2 horas) e do Monospar que operava com a Missão Hidrográfica da Colónia de Moçambique e foi desviado para realizar um total de 3 horas e 20 minutos de operações de busca e salvamento no Canal de Moçambique.

Os aparelhos da marinha voaram, entre 1939 e 1944, pelo menos 312 horas e 45 minutos em missões de resgate.

Destaque-se ainda a utilização dos aviões da DETA no Canal de Moçambique nas operações de salvamento. Para além do caso já referido existe ainda na entre a documentação britânica o relato desconfiado do comandante de um navio britânico naufragado que mal tinha posto o pé em Lourenço Marques e já estava a ser interrogado pelo capitão de porto português de uma forma que considerou suspeita. No entanto quando se queixou ao cônsul britânico na cidade foi aconselhado de imediato a responder de forma verdadeira às perguntas do oficial português pois este era uma “pessoa diligente” e costumava enviar rapidamente navios e aviões para os locais dos afundamentos de modo a socorrer os possíveis sobreviventes. Não sendo normal a presença de aviões militares naquele território, pode supor-se que eram os aviões da DETA a realizar estas operações.

Carlos Guerreiro 

"Ataque" português a aviões japoneses

O hidroavião Osprey 71, com a cruz de cristo, começou a descrever um arco largo sobre Macau, quando surgiram seis outros hidroaviões japoneses, em dois grupos de três. Voavam mais alto que o aparelho luso e em direcção contrária, mas rapidamente tomaram rumo para o avião português.

No porto de Macau, a bordo do aviso Bartolomeu Dias, o oficial de dia, tenente Manuel Antunes Cardoso Barata, apercebeu-se do que se estava a passar no céu e seguiu a acção com toda a atenção. Viu um primeiro grupo de três aviões a virar seguido logo depois dos outros três.

O Osprey do Bartolomeu Dias acusado de hostilizar seis aviões japoneses.

(Foto: Facebook Grupo Aviação Naval Portuguesa)

Os primeiros aparelhos aproximaram-se do Osprey, enquanto desciam, e pouco depois retomavam o rumo anterior. O segundo grupo comportou-se de forma diferente.

Segundo o relatório, deixado pelo tenente Barata no diário de bordo do Bartolomeu Dias, o grupo japonês “desceu até à altitude de voo do Osprey 71 envolvendo-o, quasi sempre recuado, fazendo picadas, cabrando, virando rápidos ou fazendo reversements”.

O avião português continuava o seu rumo imperturbado.

Os japoneses estiveram pouco tempo nestas manobras e no momento que regressavam ao seu rumo inicial “chegou até ao navio, ouvindo-se distintamente no castelo, o ruido de uma rajada de metralhadora que não é fácil calcular quando e em que circunstância teria sido dada”, continua o relatório.

O avião português, que pertencia ao aviso, amarou pouco depois junto do navio, mas nem o piloto - 2º tenente Rodrigo Henriques Silveirinha – nem o 2º tenente Cardoso Dias que tinha subido para testar o rádio, se tinha apercebido da presença de outros aparelhos e ainda menos de uma rajada de metralhadora.

Num relatório o 2º tenente Silveirinha explicaria porque não se teria apercebido de qualquer facto: “Dada a natureza do voo (…) fiz quase sempre navegação pelos instrumentos de pilotagem sem visibilidade exterior, levando portanto a minha atenção presa para dentro do aparelho; o observador andou sempre no fundo do avião junto ao posto de TSF – desta maneira se pode explicar que nenhum de nós tivesse notado a aproximação de outros aviões”.

Informado das duas versões o comandante do Bartolomeu Dias, Francisco Luiz Rebello, considerou que os factos se resumiam “a uma simples presunção do oficial de dia, não quanto às manobras dos aviões, mas quanto à distância a que eles estavam do nosso”. Viria a arrepender-se destas conclusões.

Estávamos a 12 de Janeiro de 1938. Os japoneses disputavam os territórios Chineses e encontravam-se às portas de Macau. A guerra no Pacífico estava longe de se ter generalizado. Só em 1940 os ingleses e a Commonwealth entrariam na contenda enquanto os americanos fariam o mesmo em 1941.

Macau permaneceu sempre com bandeira portuguesa durante ao conflito, mas registaram-se claros avanços e ataques japoneses (ou com apoio japonês) no território e nas ilhas circundantes – algumas reclamadas pelos portugueses. E já neste caso os japoneses mostraram algum músculo frente ao governo de Salazar.

Dias depois do incidente o comandante Francisco Luiz Rebello era chamado pelo governador do território, Artur Tamagnini Barbosa, para dar satisfações sobre um telegrama que chegara do Ministério das Colónias e onde se dava nota de que o Ministro Japonês em Lisboa tinha apresentado “um protesto contra o facto de o nosso avião ter cometido um acto de hostilidade contra uma esquadrilha de aviões japoneses“.

 

 Os Avisos como o Bartolomeu Dias, transportavam um hidroavião.

(Foto: Blogue Nenotavaiconta)

O comandante do Bartolomeu Dias teve de explicar-se por não ter referido antes o incidente, enquanto se mostrava surpreendido pela forma como os japoneses “interpretavam” os acontecimentos.

“Respondi ao senhor Governador que isso não era verdade porque em primeiro lugar o nosso avião sobrevoa apenas os nossos territórios quer marítimos quer terrestres e em segundo lugar porque não se compreendia que o nosso avião não tendo meios de defesa ou de ataque, visto que a metralhadora não anda montada, fosse hostilizar qualquer avião”, esclarece num relatório extraordinário enviado ao “Excelentíssimo Senhor Major General da Armada”.

Estranhamente os japoneses entram em contradição no decorrer do processo. De Lisboa protesta-se contra um suposto acto de hostilidade, enquanto em Macau, e sem que o comandante do Bartolomeu Dias fosse informado, as autoridades japonesas tinham pedido desculpa ao chefe dos serviços de marinha que “lamentavam” o ocorrido. Pediam mesmo, para evitar que se repetissem incidentes que os aviões portugueses evitassem a proximidade das áreas ocupadas pelas tropas nipónicas.

Por todas estas razões o comandante Francisco Luiz Rebello não tem duvidas em afirmar, de forma oficial, que “o nosso avião foi alvo de fogo dos aviões japoneses sobrevoando as nossas águas e não nas proximidades de posições japonesas”.

Carlos Guerreiro

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Livro "Álbum de Memórias - Aviação Naval 1917-1952"

Os centros da aviação naval, os raids aéreos de 1921 e 1922, a formação, os aparelhos e obviamente os homens que passaram pela aviação naval portuguesa - entre a sua formação em 1917 e a sua extinção em 1952 – são os temas em destaque no “Álbum de memórias – Aviação Naval” publicado no princípio desta semana pela Comissão Cultural da Marinha.

O livro foi coordenado pelo tenente Gonçalves Neves que pesquisou vários álbuns que neste momento “residem” nos Arquivos e no Museu da Marinha e reúne cerca de uma centena de imagens em pouco mais de oitenta páginas.

O coordenador do álbum, Tenente Gonçalves Neves, com o livro, junto ao Santa Cruz. Este é o avião que completou a travessia do Atlântico Sul em 1922 e que se encontra no Museu da Marinha.

Existem diversas imagens inéditas e tanto o modelista mais aplicado como o simples curioso têm muito com que se manter ocupados.

As fotografias têm de um modo geral bastante qualidade revelando diversos pormenores interessantes como esquemas de pintura ou símbolos.

O coordenador do álbum, tenente Gonçalves Neves, referiu à Antena1 que o objectivo não é contar a história da Aviação Naval – o que já aconteceu no livro “Quando a Marinha Tinha Asas” de Viriato Tadeu -, mas sim revelar alguma da iconografia que estão nos arquivos da marinha, que até agora não tinham chegado ao público em geral.

Considero que o objectivo foi amplamente conseguido.

Só é pena que – pelo menos por agora – a venda esteja confinada à loja do Museu da Marinha – onde poderá obter o seu exemplar.

Acho que o trabalho merecia mais…

O custo de aquisição é de 15 Euros e, caso não se encontre em Lisboa, pode encomendar o álbum através do e-mail loja.museu@marinha.pt ou pelo telefone 21 362 45 56...

Boas leituras  
Carlos Guerreiro

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