À procura dos homens do "British Fame"

Numa vasta extensão encontravam-se “destroços de todo o tipo” e uma grossa camada de óleo dava ao mar “um aspecto espelhento”, explicava o relatório do comandante do contratorpedeiro DÃO após encontrar provas da sorte de mais um navio às mãos dos submarinos do Eixo. A operação de busca e salvamento tinha começado um dia antes, sem grandes resultados e mesmo no campo de destroços “não apareceram cadáveres nem destroços de embarcações” salva-vidas.

O contratorpedeiro "Dão".
(Ilustração, 16 de Setembro 1936 - Hemeroteca Digital)

O capitão-de-fragata Arnaldo Guedes da Silva Moreira tinha recebido nota do afundamento do petroleiro inglês “BRITISH FAME”, de 8400 toneladas, pelas oito da manhã do dia 12 de Agosto de 1940, quando o capitão do porto de Ponta Delgada o informara de um SOS captado pela Marconi instalada no arquipélago. O ataque teria tido lugar 135 milhas a leste daquela cidade açoriana.

O aprontamento do contratorpedeiro tinha sido feito rapidamente e pelas 14.30 horas este abandonava o porto deslocando-se na máxima velocidade até ao local onde estariam náufragos à espera do socorro. Foram colocados vigias na ponte com binóculos, mas apesar do empenho a noite chegou sem que se localizassem destroços ou sobreviventes.

Acreditando que as baleeiras tivessem rumado à ilha de Santa Maria foi traçada uma rota nocturna percorrida a baixa velocidade e com luzes ligadas na esperança de detectar ou ser detectado por gente a precisar de assistência.

Sem qualquer novidade raiou a manhã, altura em localizaram a mancha de óleo e os restos do navio. Utilizando-o como ponto de partida foi estabelecido um perímetro de busca que levou os portugueses a percorrer 20 milhas na direcção Norte/ Sul e dez na direcção Este/Oeste. Com a certeza de que nenhum náufrago estaria já naquela área o contratorpedeiro iniciou nova exploração para Oeste, em ziguezagues que chegaram a cobrir cerca de 20 milhas de cada vez, mas mais uma vez não encontraram sinais de gente.

Arnaldo da Silva Moreira começou a acreditar que os náufragos teriam sido recolhidos por um qualquer navio que não comunicara esse facto para se proteger do ataque dos submarinos. Na tentativa de confirmar a suspeita ordenou a emissão, via rádio e de meia em meia hora, de uma mensagem pedindo para lhe ser comunicada a recolha de náufragos enquanto continuava a ziguezaguear em direcção a Ponta Delgada.

Pediu-se ainda a colaboração nas buscas ao paquete Carvalho Araújo, que se dirigia mais para sul, e ao Clipper da Panamerican que cruzava os céus açorianos entre os EUA e Lisboa e vice-versa.

Como entretanto de Lisboa chegara a informação de que os náufragos estariam a meio caminho de São Miguel, o DÃO voltou para trás e recomeçou a buscas 40 milhas a oeste do campo de destroços. Foi mais uma noite a baixa velocidade com o raiar do sol a não trazer novidades. Pelas 12.30 do dia 14 assinalava-se a entrada em Ponta Delgada: “Desgostoso pelo insucesso da comissão, que tão mal recompensara a canseira, boa vontade e preocupação de todos, continuava convencido no entanto que os náufragos já haviam sido recolhidos”, esclarece Silva Moreira no relatório elaborado posteriormente.

O fim da tarde do dia seguinte veio desmentir o capitão-de-fragata quando uma baleeira deu entrada em Vila Franca com os náufragos a assegurar que se tinham separado de outras duas embarcações na noite anterior. Chegaram também notícias, trazidas pelo capitão de Porto, de que se avistavam ao longe na Ponta do Arnel duas embarcações não se assemelhavam às utilizadas pelos pescadores locais.

De madrugada o DÃO voltou a sair, mas agora com o apoio de uma vedeta a gasolina para assegurar as buscas mais perto de terra. Pouco depois das duas da manhã recomeçaram as buscas e às 9.30 horas da manhã o contratorpedeiro avistou a vedeta que trazia já a reboque uma segunda das baleeira com náufragos, recolhida junto a terra. Entre esta embarcação e a que varara em Vila Franca no dia anterior contavam-se 29 homens, mas havia mais.

Depois de acolhidos a bordo um dos oficiais salvos relatou que na véspera perdera de vista o terceiro salva-vidas, e que este deveria estar para Oeste do local onde se encontravam. Seguindo nesse sentido foram detectados os 16 homens que faltavam. O último esquife era comandado pelo imediato que não conseguira ainda encontrar um local para se fazer a terra.

Todos os náufragos receberam de imediato uma refeição oferecida pela cozinha do navio, mas os marinheiros portugueses não se fizeram rogados na sua generosidade. Assistiu-se à oferta de roupa limpa, mais comida, e houve até dois praças que se ofereceram para desfazer as barbas de dias que muitos ostentavam.

Silva Moreira mostrou-se ainda surpreendido com reacção dos resgatados: “O seu moral era elevadíssimo. Se bem que aparentemente fatigados e necessitados de repouso, não se lhes ouviu um lamento ou queixume, não fizeram um pedido, não maldisseram de ninguém, nem do próprio submarino que os havia feito passar por aquele transe, cujo comandante, aliás, classificaram de gentlemen, pelo modo como os tratou”.

O “BRITISH FAME” fora afundado pelo submarino italiano Alessandro Malaspina, mas dera luta. A artilharia transportada pelos ingleses respondera ao ataque e a certa altura tinham obrigado o italiano a mergulhar, mas três horas depois do início do combate, após ser atingido pelo impacto de vários torpedos e disparos de peça, o navio tanque rendeu-se. Três dos seus homens tinham morrido.

O comandante do Malaspina, Mario Leoni, fez prisioneiro o capitão do navio e, num acto de humanidade, rebocou as baleeiras durante cerca de 40 milhas na direcção nordeste com o objectivo de as aproximar de terra, razão porque todas as buscas efectuados tinham dado tão fraco resultado…

Carlos Guerreiro

A batalha que afundou o U-581 junto ao Pico

Passavam poucos minutos das nove da manhã do dia 2 de Fevereiro de 1942 quando dois marítimos da ilha do Pico, nos Açores, tiraram do mar o enregelado Walter Sitek, um oficial da marinha alemã, que nadara em direcção à ilha portuguesa durante mais de três horas, depois do submarino em que seguia – o U581 - ter sido afundado por um contratorpedeiro britânico.

O Llangibby Castle pouco depois de chegar ao porto da Horta.
É bem visível o rombo causado pelo torpedo.

O combate acontecera de madrugada e foi ouvido e avistado por residentes do Pico, que nesse dia teriam oportunidade de assistir a outros recontros entre navios da Royal Navy e submarinos da Kriegsmarine, os primeiros encarregados de proteger um navio de transporte e os segundos tentando afundá-lo.

O Llangibby Castle era um navio de passageiros com quase 12 mil toneladas, que em 1940 tinha sido requisitado pelo almirantado para transportar tropas. Em Janeiro de 1942 integrou o comboio WS-15 com destino a Singapura, transportando cerca de 1400 homens ligados a unidades de engenharia e especialistas da RAF.


Um penoso trajecto até à Horta 

Na manhã de 16 de Janeiro de 1942 a popa do navio explodiu depois de ser atingida por um torpedo disparado pelo submarino U-402 que perseguia o comboio. Ficou com um buraco gigantesco, perdeu o leme, sofreu várias baixas entre tripulantes e passageiros.

Apesar dos estragos os hélices continuavam a funcionar permitindo que este tentasse chegar a um porto seguro enquanto fintava ataques inimigos.

Sem escolta, que seguira com o resto do comboio, o caminho não foi fácil. Manobrando apenas com as hélices conseguiu escapar às bombas lançadas por aviões da Luftwaffe, Fw-200 Condor, mas não conseguiu fazer o mesmo em relação aos disparos das metralhadoras que causaram mais algumas baixas as bordo.

O capitão do porto da Horta, primeiro-tenente António Morgado Belo, recebeu o pedido de ajuda à hora de almoço do dia 19, quando o Llangebby Castle se encontrava 90 milhas a Nordeste da ilha. O contratorpedeiro Douro, que se estava no cais, foi posto de sobreaviso caso fosse necessário realizar uma operação de socorro ou de protecção, mas não chegou a sair.

O navio britânico surgiu no horizonte às 10 da manhã do dia seguinte e, com a ajuda do piloto-mor, conseguiu entrar no porto, trazendo 26 mortos e vários feridos a bordo. Quatro destes últimos receberam assistência hospitalar na Horta e um deles, o contra-mestre George Reardon, ficaria em Portugal durante vários meses a recuperar de um grave ferimento na coxa.

Depois de uma vistoria o navio foi autorizado a permanecer 14 dias para realizar reparações, uma informação fornecida em segredo ao cônsul britânico da ilha. Talvez porque existiam espiões na ilha, porque o U-402 conseguiu reencontrar ou adivinhar para onde se dirigia a sua vítima ou porque foi interceptada alguma comunicação, os alemães souberam da presença do transporte na Horta e lançaram alerta para os seus submarinos.


O acidentado cruzeiro do U-581 

O U-581, sob ordens do comandante Werner Pfeifer, foi um dos submarinos que se desviou da rota para tentar apanhar o Llangibby Castle. Saíra do porto francês de St. Nazaire no dia 10 de Janeiro de 1942 com destino à Terra Nova, onde deveria realizar patrulhas durante 14 dias, regressando de seguida a França.

Torre do U-581

Os problemas começaram logo no primeiro dia quando a tripulação testava mergulhos rápidos perto da costa francesa. Durante o exercício o navio chocou com o fundo e danificou o leme que em certas situações deixou de reagir às ordens, o que condicionou o resto do cruzeiro.

Apesar do começo desastrado as coisas começaram a correr um pouco melhor. Perto das 23 horas de 19 de Janeiro, 200 milhas a Oeste de Gibraltar, avistaram o que parecia uma corveta de guerra britânica navegando sozinha.

O mar estava calmo, a noite escura e chuvosa. Dispararam dois torpedos, um dos quais partiu o navio ao meio. Menos de um minuto depois registaram-se novas explosões, talvez causadas pelas cargas de profundidade que se encontravam a bordo. Uma busca entre os destroços não localizou sobreviventes.

 Tratava-se possivelmente do “Trawler” patrulha “Rosemonde” que partira de Gales a 13 de Janeiro com destino a Gibraltar e desapareceu sem sobreviventes durante a viagem.

A ordem para se dirigirem para a Horta interrompeu os planos de continuarem para a Terra Nova. No dia 31 já estavam nas imediações da ilha e, durante a noite fizeram uma visita ao porto. Aparentemente o Llangibby Castle encontrava-se atrás do cais de pedra, o que impediu que disparassem torpedos para o afundar.

Do submarino conseguiam ver o movimento em terra e as luzes dos carros a passar. No dia seguinte afastaram-se para alto mar onde permaneceram longe da vista, mas prontos a intervir caso fosse necessário.

Quando caiu a noite o U-581 estava de nova à entrada do porto. Por volta das duas da manhã encontrou-se com outro Uboat que entretanto também havia chegado à ilha. Os comandantes Werner Pfeifer, do U-581, e Siegfried Von Forstner, do U-402, alinharam os seus navios e a estratégia a seguir.

Decidiram colocar-se nos extremos do canal que separa a Horta do Pico. Forstner patrulharia o norte e Pfeifer o sul, cobrindo qualquer das saídas que o Llangibby Castle pudesse utilizar.


Um combate anunciado 

Sem conhecimento dos alemães tinham chegado, durante a noite, um rebocador de mar alto, o "Thames", e três contratorpedeiros – Westcott, Croome e Esmoor – com o objetivo de proteger o Langibby Castle até Gibraltar, onde poderia ser alvo de reparações mais demoradas.

De madrugada o U-581 apercebeu-se da aproximação de dois navios de guerra. Disparou um torpedo da popa, mas este passou muito longe do alvo. Com uma lua forte que iluminava a noite o comandante alemão deu ordens para submergir, mas durante manobra, e quando se encontravam a cerca de 80 metros de profundidade, saltou um rebite do escape de saída de fumos de bombordo e a água entrou em torrentes para o compartimento do motor a diesel. A ameaça estendeu-se depressa ao motor eléctrico, que permitia ao submarino navegar submerso.

O HMS Westcott

Num ambiente descrito pelos tripulantes como sendo de pânico, e com navio a descer cada vez mais para o fundo, foi dada ordem para realizar uma emersão de emergência, enchendo de ar os tanques de lastro.

O Uboat disparou dos 160 para os 20 metros de profundidade, altura em que o engenheiro de bordo alertou o comandante para o facto de se ouvirem de forma muito clara as hélices dos navios que estavam por cima. O perigo de chocar com um deles era muito real.

Foi dada nova ordem para descer e a operação, meio descontrolada, levou o submersível de novo aos 150 metros. Segundo alguns tripulantes foi naquele momento que os nervos de Pfeifer cederam, tendo dado nova ordem para emergir.

Durante estas manobras o submarino aproximou-se intencionalmente do Pico, mas na época não ficou claro se o combate acontecera em águas territoriais – e por isso neutras – ou não. A equipa da Fundação Rebikoff-Niggeler, que descobriu os destroços em Setembro passado, publicando as primeiras fotografias na National Geographic deste mês, confirmou que o submarino se encontra a 2,1 milhas da costa, indiciando que o combate ocorreu em águas portuguesas. Hoje essa informação não é relevante, mas na época poderia ter desencadeado um conflito diplomático…

Tanto o Westcott como o Croome seguiam os sinais do sonar quando o submarino emergiu repentinamente nas proximidades. Ian Bockett-Pugh, comandante do primeiro contratorpedeiro, mandou virar o navio e a toda a velocidade tentou abalroar o U-581. O submarino escapou por pouco, mas não conseguiu evitar o efeito da explosão de dez cargas de profundidade lançadas durante a sua passagem.

Com uma viragem apertada para bombordo o Westcott aproou de novo ao submarino insistindo na tentativa de abalroamento. Disparar os canhões era perigoso devido à proximidade do Croome.

Contratorpedeiro e submarino encontravam-se agora em rota de colisão. Quando se cruzaram o navio britânico rodou para estibordo atirando a quilha para cima do submarino junto da torre. A maior parte dos alemães, que já estavam a sair para a coberta, saltaram para a água pouco antes do impacto...

O Westcott mostrava intenções de repetir o abalroamento, mas o submarino ergueu a proa e afundou-se rapidamente. O comandante tinha dado ordens, antes de abandonar o seu navio, para abrir as válvulas para facilitar a entrada de água. Eram cerca das seis da manhã.

Quatro homens morreram, mas 42 conseguiram saltar para a água e todos, à excepção de um, foram recolhidos pelos dois contratorpedeiros britânicos. Walter Sitek tinha sido um dos primeiros homens a sair para o convés do submarino e quando viu os camaradas saltar fez o mesmo. Tirou a roupa, ficando apenas com uma camisola e o colete salva-vidas vestidos. Não queria em circunstância nenhuma ficar prisioneiro e por isso nadou… com toda a força que tinha.

Depois de ser recolhido no pequeno barco de pesca, três horas depois, acreditava que a maior parte dos seus camaradas tinha morrido.

Pouco satisfeitos com esta “fuga” ficaram os oficiais alemães aprisionados. Durante o interrogatório tanto o comandante como o engenheiro ficaram preocupados com a possibilidade de Sitek relatar, na Alemanha, o mau ambiente que se vivia a bordo do submarino e a forma como foi conduzido o cruzeiro e o combate.

Em terra, na Candelária, Sitek foi tratado e vestido. Seguiu depois para a Madalena e dali para a cidade, onde foi assistido pelo médico do contratorpedeiro português Douro. Regressou depois à Alemanha onde comandou submarinos e sobreviveu à guerra. Foi condecorado com uma Cruz de Ferro de Segunda Classe e outra de Primeira.


Outro combate no canal de São Jorge

O Llangibby Castle saiu do porto da Horta, auxiliado pelo rebocador, por volta das 11 da manhã. Pouco depois foi rodeado pelos dois contratorpedeiros que horas antes tinham combatido o U-581. Mais a norte esperava-os o terceiro navio de guerra. Todos seguiram depois pelo canal de São Jorge onde ao fim da tarde se viriam a registar novos combates, mais uma vez à vista de terra.

Walter Sitek
(Uboat Net)

Por volta das 17 horas, a meio do canal, um dos contratorpedeiros saiu da formação para lançar várias cargas de profundidade. O efeito das explosões fez-se sentir na Piedade, Ilha do Pico. Ao mesmo tempo foi avistado a algumas milhas do comboio um submarino à superfície cruzando o canal.

Uma hora mais tarde um contratorpedeiro voltava a destacar-se da escolta para atacar o submarino que estava a aproximar-se à superfície. Os alemães parecem ter mergulhado à pressa, não voltando a ser avistados, apesar dos britânicos terem continuado – pontualmente – com disparos e, possivelmente, com o lançamento de cargas de profundidade. O submarino não foi atingido.

O Llangibby Castle chegaria com a sua escolta a Gibraltar dias depois. Foi alvo de algumas reparações e depois seguiu para Inglaterra onde recebeu finalmente um novo leme. Entre outras missões viria a participar no transporte de tropas no Dia D para a praia Juno e, mais tarde, também para as praias Omaha e Utah. Foi vendido para sucata em 1954…

Carlos Guerreiro

A invasão de Portugal... em boatos

“Segreda-se que mais de 3.000 naturais de determinado país se encontram armados de metralhadoras e que entre eles cerca de uma centena são oficiais de reserva ultimamente chegados ao país e exercendo em Portugal actividades suspeitas”. O parágrafo é retirado de uma circular do Ministério da Guerra (MG) com data de 13 de Maio de 1940 e que tinha como principal objectivo esclarecer as dúvidas relacionadas com a presença em Portugal de forças que pudessem colaborar numa possível invasão.

Exercícios de ataque aéreo em Lisboa em Junho de 1942. 

Reportagem da revista "Mundo Gráfico" de 30 de Junho de 1942.

(Hemeroteca de Lisboa)

O “determinado país” referido no documento era a Alemanha cujas forças, por esta altura, já haviam entrado pela Bélgica adentro e nas semanas seguintes conquistariam também a França e a Holanda. A “blitzkrieg” rolava a grande velocidade e o Governo de Salazar não excluía a possibilidade da marcha vitoriosa continuar até Portugal.

Uma suspeita fundada até porque o plano chegou a ser esboçado e contava com a colaboração de Franco. A Operação Isabella previa a entrada de três divisões alemãs no país com o apoio de unidades espanholas e integrava um plano mais vasto – Félix – que passava por ocupar Gibraltar e limpar do mediterrâneo os exércitos britânicos. Nem “Isabella” nem “Félix” veriam alguma vez a luz do dia, mas em 1940 tudo era possível.

O medo de uma invasão parece estar bem enraizado entre a população e os boatos de uma acção militar estrangeira surgem repetidamente mencionados em relatórios policiais em 1940 e ao longo dos anos seguintes. É por esta razão que o MG, apesar de salientar que o Governo não se deve preocupar “com boatos insubsistentes nem deva perder tempo a dar ouvidos a notícias tendenciosas”, resolve fazer um levantamento do número de residentes estrangeiros de modo a que os oficiais superiores fiquem esclarecidos em relação a este tema.

O documento desfia depois vários números apresentados em vários quadros e que mostram que, salvo raras excepções, o número de estrangeiros em Portugal até diminuiu entre 1939 e 1940. Nos meses que se seguiriam todos estes números ficariam obsoletos com a “invasão” de refugiados que demandaram a Portugal devido à invasão da França.

Um dos quadros da Circular do Ministério da Guerra que mostra a diferença entre o 

número de estrangeiros em Portugal em 1 de Janeiro de 1939 e 1 de Janeiro de 1940.

A circular clarifica também alguns dos números: “ressalta claramente terem diminuído no país os residentes estrangeiros de nacionalidade alemã, espanhola, inglesa e suíça e terem aumentado os belgas, franceses e polacos. A população italiana em Portugal mantém-se estacionária. O decréscimo de espanhóis tem fácil justificação no facto de ter terminado a guerra civil e por isso ser já possível o regresso a Espanha de um grande número de pessoas que em Portugal tinham procurado abrigo. Igualmente se justifica o decréscimo de alemães, ingleses e suíços pelas medidas de mobilização militar decretadas naqueles países para fazer face ao estado de guerra (…). O acréscimo em Portugal de belgas e polacos é explicável pela vontade de alguns indivíduos escaparem com os haveres às graves consequências de uma invasão”.

Mais difícil de explicar parece ser o aumento de franceses sabendo-se que “foram aumentados (…) os serviços franceses de imprensa e propaganda, e que igualmente vários indivíduos daquela nacionalidade têm vindo a Portugal em missão do seu Governo para efeito de compras de recursos necessários ao prosseguimento da guerra”.

A circular assegura, no entanto, que “o Governo tem ao seu alcance meios para acompanhar atentamente a vida de todos os estrangeiros em Portugal. Conhece precisamente para cada um a profissão a que se dedicam, o lugar do país em que residem e as suas especiais predilecções. No caso de em qualquer momento vir a verificar que algum estrangeiro abusa da hospitalidade que lhe é oferecida, por forma a prejudicar os interesses nacionais, tomará imediatamente as adequadas medidas de segurança.”

Por esta razão o documento – cuja elaboração foi ordenada pelo subsecretário de Estado da Guerra - apela a que os comandos chamem a atenção dos “oficiais sob as suas ordens para a conveniência de não ser dado curso e antes serem prontamente reprimidos boatos que visem alarmar o espírito público", acrescentado ainda que “o Governo está atento a tais manejos e o Ministério da Guerra acolherá favoravelmente todas as notícias sobre repressão de boatos tendenciosos mesmo quando para tal efeito tiverem sido empregados, individual ou colectivamente, os meios mais violentos”.


Culpados são os franceses

Ainda a 13 seguiu em forma de adenda uma nova nota do Ministério da Guerra para os mais altos comandos do exército, onde era dado conta que partiam da “Colónia Francesa e da sua espionagem em Portugal a grande maioria dos boatos alarmantes recentemente postos a correr acerca de pretensos perigos a que o país está sujeito no presente momento”.

Esta nova missiva também parece querer dissipar tensões que existiam em relação à colónica inglesa dispensando ao tema vários parágrafos. “Tem-se ainda verificado ser da maior correcção nos últimos tempos o procedimento dos ingleses residentes no nosso país e por isso não têm razão de ser as apreensões manifestadas em panfletos, dirigidos a oficiais, ultimamente distribuídos. São da maior cordialidade as relações com o Governo Inglês, tendo sido já acordada, após longas negociações, a cedência por parte destes da artilharia anti-aérea e de costa necessária à nossa segurança”.

De facto os britânicos não só prometiam enviar material de defesa como também colaboraram na elaboração de um plano que previa deslocar para os Açores o Governo português caso se registasse uma invasão. Nos meses e anos seguintes Portugal enviou o que de melhor tinha para o arquipélago onde chegou a reunir mais de 40 mil homens e o que de melhor havia em termos de aviação. Era claro para todos que seria impossível segurar o território continental face à ofensiva de um exército moderno e que – caso fosse necessário - o império teria de sobreviver sem Lisboa.

As notícias dando conta da partida de novos contingentes para os Açores 

foram constantes entre 1941 e 1942.

Notícias publicada no "Diário de Notícias" de 15 de Abril de 1941. 

(Hemeroteca de Lisboa)

Apesar destes avisos o país continuou a ser pródigo a espalhar boatos sobre uma possível invasão. No final de 1940 a PSP de Castelo Branco assegurava que corria pela cidade a notícia que junto à fronteira se concentravam tropas alemãs enquanto da Guarda se reportava uma história ainda mais elaborada: “Que a Espanha (…) se prepara febrilmente para a guerra, constando que estão construindo abrigos em Barcelona e outras cidade, onde as guarnições militares estão sendo reforçadas. (...) Tem sido recebida grande quantidade de aviões e outro material bélico, vindo da Alemanha. É voz corrente na raia que a Espanha tem a pretensão de anexar Portugal, constando até que algumas autoridades espanholas da fronteira, têm oferecido dinheiro aos contrabandistas para lhes fornecerem certos elementos, como o estado das nossas estradas para o Porto, etc...”.


Também os aliados

Quando a partir de finais de 1942 os alemães começaram a acumular derrotas e o peso da intervenção americana se começou a tornar claro, os boatos de uma possível invasão continuaram, mas agora com novos protagonistas.

Os americanos avisaram desde cedo, numa altura em que ainda mantinham a neutralidade, que os Açores eram a linha que marcava o limite da sua fronteira externa, deixando no ar possibilidade de uma ocupação preventiva do arquipélago caso surgisse qualquer tipo de ameaça. O assunto teve especial destaque em Maio de 1941 após o discurso do senador americano Claude Peppere, mas já vinha sendo discutida pelo menos desde a invasão da França em 1940.

Talvez por isso não se estranhe que os boatos da ocupação das ilhas começassem cedo. Logo em Janeiro/ Fevereiro de 1941 a PSP do Porto garantiam serem cada vez mais fortes as conversas que apontavam para uma ocupação das ilhas pelos britânicos.

O tom da cavaqueira sobe com o passar do tempo e em Maio de 1943 já é certo, na cidade de Viseu, que Salazar será substituído por imposição inglesa. Após o seu exílio na Suíça a chefia do Governo seria assegurada por Armindo Monteiro, embaixador português em Londres e um diplomata muito bem visto nos círculos britânicos.

Também da Legião Portuguesa chegavam informações sobre a iminência de uma invasão aliada e, em fins de Novembro de 1943, no Algarve, era certa a iminência de um desembarque americano no porto de Lagos.

Carlos Guerreiro

Um problema a meia haste

Os militares britânicos e americanos não queriam acreditar no que viam. Um aquartelamento português, mesmo junto à base das Lajes, e o edifício onde funcionava o Quartel-General aliado na Ilha Terceira, ostentavam as bandeiras portuguesas a meia haste. O governo de Lisboa ordenava que, durante dois dias, todos os edifícios públicos ostentassem o sinal de luto em memória a Adolfo Hitler.

Cerimónia do hastear da Bandeira Portuguesa na Ilha de Santa Maria, nos Açores, em 1948.

(Foto: Arquivos Americanos NARA)

O comandante britânico dos Açores comunicou a situação à Embaixada Britânica de Lisboa, onde Ronald Campbell, representante do Governo de Sua Majestade, explicou que, apesar de tudo, Portugal era neutral e continuava a manter relações diplomáticas com a Alemanha. Hitler era o chefe de estado do país, razão porque se cumpria o protocolo declarando luto nos dias 3 e 4 de Maio de 1945. Mesmo assim considerava-se que a ilha deveria ter sido uma excepção a esta ordem e que a atitude mostrava uma “descortesia” incompreensível, tendo em conta as excelentes relações que existiam entre portugueses e britânicos.

Mas na Terceira houve quem tivesse encontrado forma de “tornear” as ordens recebidas da capital. Segundo um relatório americano o comandante Luís Lima, responsável pela marinha portuguesa na Terceira, entendeu que era “impraticável” cumprir a ordem. Em Angra as adriças (cabos) desapareceram e não foi possível substituí-las atempadamente. Já o mastro de bandeira localizado na Praia da Vitória teve de ser pintado com urgência ficando depois a secar.

Entre as comemorações do Dia da Marinha, a 3 de Maio, - onde não se colocam bandeiras a meia haste - e as questões já referidas a Marinha de Guerra na Terceira não terá conseguido cumprir o luto.


Uma bandeira na tempestade

A colocação das bandeiras a meia haste trouxe dissabores diversos ao governo de Oliveira Salazar. Tantos os arquivos britânicos como os portugueses guardam testemunhos do desagrado com que a notícia foi recebida nos vários cantos do mundo, tanto pelos estrangeiros, mas também por portugueses.

Em Londres foi a notícia do correspondente do “Times” que levou o assunto até ao Foreign Office (Ministério do Negócios Estrangeiros inglês). Imediatamente foram pedidos esclarecimentos a Ronald Campbell, que nos dias seguintes se viu envolvido numa intensa troca de correspondência.

Campbell, um admirador de Salazar, defendeu, também neste caso, a posição do líder português, recordando que Portugal e Alemanha continuavam a manter relações diplomáticas. Explicava também que Salazar era um rígido defensor das formalidades, estando “tão afastado do mundo que esperava, certamente, que todos vissem o seu acto da mesma forma desprendida como ele o via”. Adiantava ainda que o ditador português fora surpreendido com a “violência” das reacções negativas, e estava a justificar-se perante as diversas representações diplomáticas. “Não me recordo de ver o Governo português reagir com tanta rapidez”, destaca a certa altura.

Oliveira Salazar era também o titular da pasta dos Estrangeiros, mas seria o embaixador Luis Teixeira de Sampaio, secretário-geral do MNE, a receber pessoalmente parte importante das queixas britânicas que lamentavam “o triste espectáculo de ver de luto a bandeira de um aliado, reconhecido pelo mundo, como o criminoso de guerra número um”.

A pressão britânica fez-se sentir também em Londres, onde o embaixador português foi chamado a prestar contas a 7 de Maio e viu a atitude portuguesa ser classificada como uma “afronta”, que tornava difícil ao Governo Britânico justificar, perante a opinião pública, a continuada colaboração entre os dois países.

O representante em Londres, Duque de Palmela, argumentou que se tinha mantido o protocolo nos mínimos e, enquanto semanas antes, após a morte do presidente americano Franklin Roosevelt, se tinham colocado as bandeiras a meia haste, disparado salvas de artilharia e realizado visitas de cortesia à embaixada, com a morte de Hitler tudo fora reduzido à colocação das bandeiras a meia haste.

A defesa da atitude portuguesa esgotava-se na questão da Terceira, onde o representante diplomático reconheceu que ordem deveria ter tido em conta a situação especial que ali se vivia. Palmela prometeu enviar a informação para Lisboa.


Palavras duras

Menos diplomática foi a reacção da imprensa internacional e de alguns particulares. Diversos órgãos de comunicação do lado aliado divulgaram a notícia. Para além de Portugal referiam também reacções semelhantes da Irlanda e da Espanha. A imprensa portuguesa acrescentava ainda os casos da Suíça, Suécia e da Nunciatura Apostólica.

A BBC parece não se ter coibido de repetir a notícia e a reacção do Governo britânico de forma veemente . Numa das suas missivas Campbell pede mesmo para que a rádio deixe de insistir no tema.

Um relatório de escuta de emissões internacionais da Emissora Nacional, transcreve a notícia dada pela Rádio Brazzaville que considera que a ordem “não foi uma simples convenção de neutralidade”, mas uma manifesta “prova de condolências por um bandido” e um “insulto aos heróis abatidos nesta luta; um insulto às vítimas dos campos de concentração; (...); um insulto aos homens que conduzem e procuram o bom termo desta luta”. “Não foi o povo português que venerou Hitler, nós sabemo-lo, mas tudo isto é lamentável ”, lê-se numa passagem.

A documentação inglesa refere também a chegada de inúmeros telefonemas de particulares a protestar contra a decisão do Governo de Salazar e entre os arquivos da Torre da Tombo é possível encontrar alguns telegramas, especialmente da comunidade portuguesa no Brasil, país que tinha enviado homens para o conflito. “Protesto sua atitude Nazista” e “Abaixo seu Governo Nazista”, são expressões que se podem ler numa mensagem enviada por um certo Christiano de Ávila da Baía. Um grupo de 500 portugueses, residentes em São Paulo, também pede a demissão do governo, enquanto noutro telegrama se pedem justificações diplomáticas urgentes, de modo a que comunidade residente no Brasil não seja prejudicada.

Mas nem todos tiveram um olhar crítico sobre a colocação das bandeiras a meia haste. Do Convento Franciscano de Pontevedra, Espanha, chegou uma pequena nota onde é elogiada a atitude de Salazar para com “Adolfo Hitler, um dos maiores homens da humanidade”.

Carlos Guerreiro

Algumas perguntas a Ferreira Almeida

“A Campanha do Ananás – Os Açores na II Guerra Mundial” é um livro da autoria de Ferreira Almeida, editado no final do ano passado .

São mais de 400 páginas resultantes da compilação de diversas publicações impressas ao longo de dois anos no semanário açoriano “Terra Nostra”.

Por aqui se podem ler como decorreram as relações entre militares e civis, a intensa disciplina que foi imposta aos milhares de soldados que foram deslocados do continente para as ilhas, os problemas de abastecimento que colocaram a todos à beira de fome, para além de episódios dramáticos ou hilariantes, que ainda hoje se contam pelas ilhas.

O livro custa 22 Euros e pode ser encomendado directamente na editora Publiçor através do e-mail publicor@publicor.pt , ou nas livrarias Solmar, em Ponta Delgada, e Ferin em Lisboa.


Aterrem em Portugal – Porque chamou ao livro “A Campanha do Ananás – Os Açores na II Guerra Mundial”?

Ferreira Almeida - Campanha do Ananás é uma expressão chistosa por que ficou conhecida a concentração, em situação de campanha, do forte contingente de forças militares expedicionárias nos Açores, particularmente na ilha de S. Miguel, durante a II Guerra Mundial.

O ananás – o “rei dos frutos” – é um dos principais símbolos da ilha. A sua cultura – a mais importante indústria à data do conflito – foi muito prejudicada devido a os principais mercados de exportação serem justamente a Inglaterra e a Alemanha.

O subtítulo do livro decorre do facto de situar-se na ilha de S. Miguel o Comando Militar dos Açores, o principal centro de decisão do arquipélago.


Aterrem em Portugal – O governo transferiu milhares de soldados para os Açores. Qual era o objectivo?

Ferreira Almeida - A missão das forças expedicionárias nos Açores é a defesa do arquipélago, nomeadamente as ilhas “guarnecidas” – S. Miguel, Terceira e Faial, por ordem decrescente de importância – contra qualquer ameaça, quer dos Aliados quer das potências do Eixo.

O inimigo é o que atentar contra a soberania nacional.


Aterrem em Portugal – Como é que a população reagiu a este aumento do número de populares?

Ferreira Almeida - A primeira reacção popular é um misto de curiosidade e desconfiança. A pronúncia dos “soldados de Lisboa” encanta as moças, o que está naturalmente na origem de atritos entre continentais e açorianos. Mas, de um modo geral, a tropa, que fica instalada em praticamente todos os povoados é bem recebida pela população e criam-se laços de família que ainda perduram.

Aterrem em Portugal – Não terá sido fácil – num período de escassez – manter a população e os militares abastecidos. Houve alguns problemas?

Ferreira Almeida - Houve diversos problemas de abastecimentos, decorrentes da presença de várias unidades militares numa ilha com elevada densidade populacional e escassos recursos locais, não obstante a cadeia de reabastecimento do Exército.

Acrescia que, estando a motorização ainda numa fase embrionária, as unidades tinham um considerável efectivo de solípedes, que se impunha também alimentar.

Ao longo da campanha são uma constante o racionamento de alimentos (cereais, carnes, açúcar…), combustíveis (gasolina, petróleo, óleo de cachalote), etc., e as providências das autoridades, militares e civis, quer na gestão dos abastecimentos quer no combate ao açambarcamento e à especulação.


Aterrem em Portugal – Pairou sempre a ameaça de uma invasão estrangeira. Como reagiriam a população e as forças deslocadas a esta ameaça constante?

Ferreira Almeida - Em termos gerais, o Eixo tinha simpatizantes nos quadros do Exército e da Legião Portuguesa e no principal centro ananaseiro da ilha (Fajã de Baixo). A população pendia para os Aliados, dada a ligação aos Estados Unidos pela corrente migratória.

As medidas de protecção e o enquadramento da população para a eventualidade de invasão estavam a cargo da Legião Portuguesa, na sua vertente “Defesa Civil do Território”.

Pelo dispositivo defensivo e espírito das forças instaladas no terreno, deduz-se que estas teriam feito frente ao invasor, não obstante uma previsível desproporção de meios em confronto.

Aterrem em Portugal – Como foi o relacionamento com as forças estrangeiras que começaram a chegar em 1943?

Ferreira Almeida - O relacionamento quer de forças nacionais quer de populações com forças estrangeiras ocorre somente na ilha Terceira e, em menor escala, na ilha de Santa Maria. A presença estrangeira em S. Miguel é irrelevante – um pequeno destacamento da RAF.

A relação é amistosa, nomeadamente no campo desportivo. Ficaram famosos os jogos de futebol entre militares ingleses, militares portugueses e clubes desportivos locais, sendo assinaláveis as deslocações de equipas da RAF da base das Lages à ilha de S. Miguel.

Dirigíveis americanos nos Açores

Entre 31 de Maio e 1 de Julho de 1944 a base das Lajes assistiu à passagem de aeronaves que pareciam vir da guerra combatida 20 anos antes. Seis dirigíveis americanos passaram pela base no seu longo percurso de cerca de 3000 mil milhas náuticas (mais de 5400 quilómetros) entre os Estados Unidos e o Norte de África.

A foto refere apenas que se trata de um dirigível americano nos Açores em 1944. Não é possível ver qualquer matrícula o que torna difícil identificar a aeronave. 

A imagem foi-me enviada pelo Manuel Oliveira.

Este tipo de aeronaves foram utilizadas por toda a costa americana, tanto no Atlântico como no Pacífico, especialmente no patrulhamento anti-submarino.

Os primeiros dois dirigíveis, com as matrículas K-123 e K-130, chegaram à base das Lajes a 31 de Maio entre as 12.30 e as 13 horas, depois de uma viagem que tinha começado no dia 27 na base de Lakehurst, nos EUA.

Partiriam pouco depois das 15 horas do mesmo dia para aterrar em Port Lyautey (hoje Kenitra), em Marrocos.

Outros dois aparelhos (K-109 e K-134) começaram a sua travessia do Atlântico no dia 12 de Junho mas veriam a sua viagem atrasada devido a ventos fortes que se registam durante todo o percurso. A passagem pelos Açores deverá ter acontecido a 14 e a chegada a Marrocos no dia seguinte.

Segundo os relatórios da Marinha Americana, a que pertenciam estas unidades, os ventos contrários levaram a que a viagem se prolongasse por mais 25 horas em relação à primeira aventura.

No final de Junho outros dois dirigíveis (K-101 e K-112) repetiriam percurso sobre o Atlânico tocando também a base das Lajes. A chegada ao norte de África aconteceu no primeiro dia de Julho.

Estes seis aparelhos constituíram a Esquadrilha de Dirigíveis Catorze (Blimp Squadron Fourteen) e tiveram como principal missão, durante os meses que se seguiram, o patrulhamento antissubmarino, especialmente na zona do estreito de Gibraltar.

Para isso utilizavam um arco magnético em redor da cabina, que detectava actividade submarina. Esse arco era muito semelhante ao que era utilizado por aviões.

A pouca actividade de aviões inimigos naquela zona, numa altura em que o Norte de África e parte importante do sul de França já estava em mãos aliadas, permitiram a utilização deste tipo de aparelhos ao longo de vários meses.

Sempre que era detectada actividade aérea os dirigíveis recebiam imediatamente ordens para retirar. Frente a um avião, por mais desactualizado que este fosse, as suas hipóteses seriam relativamente diminutas.

Mais tarde parte destes aparelhos seriam transferidos para o sul de França e participariam numa outra importante actividade.

A possibilidade pairar e a manobralidade tornavam-nos num importante recurso para a desminagem dos portos mediterrânicos. A sua importância nesta acção foi destacada por vários altos responsáveis da marinha americana e, pelo menos num dos casos, evitaram que um navio draga-minas chocasse com um desses dispositivos salvando várias vidas.

Os Açores voltariam a ver dirigíveis pelo menos mais uma vez. Em Abril de 1945 quatro aeronaves (K-93, K-100, K-126 e K-127) voltaram a atravessar o atlântico, mas agora em direcção ao Reino Unido para formarem a Esquadrilha Quarenta e Dois.

Os serviços prestados no Mediterrâneo tinham mostrado que, afinal, os “velhos balões” ainda tinham utilidade para os militares…

Carlos Guerreiro

Livros... U-Boats nos mares dos Açores

O livro “U-Boats nos mares dos Açores”, de Manuel Paulino Costa, foi apresentado no dia 27 de Setembro na presença de Wolfgang Pohl um dos oficiais do submarino alemão U-581, afundado perto da ilha do Pico, no dia 2 de Fevereiro de 1942, e um dos protagonistas desta obra.

Trata-se de um trabalho que aborda a história da luta dos aliados com os submarinos alemães ao largo daquele arquipélago português e destaca dois casos, nomeadamente, o que levou ao afundamento do U-581 pelo HMS Westcott e o combate entre o U-402 e uma outra unidade britânica.

Wolfgang Pohl foi um dos 41 alemães aprisionados pelo navio inglês após o afundamento do U-581, mas esta história é um pouco mais rocambolesca pois o segundo oficial – o tenente Sitek - conseguiu nadar até ao Pico e regressaria à Alemanha, sobrevivendo à guerra como comandante de submarinos.

Quatro tripulantes perderam a vida quando o submarino se afundou atingido por cargas de profundidade.

Do texto lido durante a apresentação do trabalho ficam alguns excertos onde se refere o conteúdo da obra:

“ (…) Manuel Paulino Costa introduz-nos, neste seu livro - “U-Boats nos Mares dos Açores - Batalha do Atlântico (1939-1945)” - em um dos aspetos dolorosos do segundo grande conflito, especificamente na luta pelo controlo dos mares perpetrada pelas flotilhas de submarinos alemães (…)

Wolfgang Pohl ao lado de Manuel Paulino Costa enquanto este assina livros. 

(Foto Maneul Paulino Costa)

O “Empire Garden”, navio tanque inglês, reabasteceu cerca de 2.000 navios de guerra e de transporte que, sulcando o Atlântico desde as Américas, participaram na luta pela vitória.

A esta unidade, construída em Kiel no ano de 1919, foi atribuído o nome de “Gedania”, de 8.922 toneladas, foi utilizada, pelos nazis, no apoio de vasos de guerra no Atlântico, transportando combustíveis e torpedos.

Capturado pelo HMS “Marsdale” a 4 de Junho de 1941, próximo da Islândia e rebatizado de “Empire Garden”, aportou à Horta a 8 de Outubro de 1943, iniciando, de imediato, a sua ação de reabastecedor acolhendo, no espaço de 30 minutos, a bombordo e a estibordo, três contratorpedeiros e um patrulha ingleses.

De entre os demais vasos de grande porte que na Horta se basearam para ações de vigilância, destaca-se o cruzador “Glasgow”.

Os U-Boats, fustigando os nossos mares, atacaram, afundaram ou danificaram inúmeros navios, como descreve, pormenorizadamente, o autor, ou foram rechaçados - U402 (canal Pico/S. Jorge), ou afundados, como foi o caso do “U-581”, junto à costa da Candelária do Pico (2 de Fevereiro de 1942). Estas batalhas, resultantes de anterior torpedeamento do “Llangibby Castle”, constituem-se no fulcro de todo o livro.

De terra, os submarinos receberam até à instalação da base, apoio informativo, através de comunicações na rádio ou por sinais luminosos (caso dos moinhos da Lomba/ Espalamaca) e obtiveram, ainda, apoio em mantimentos, contratualizados com pescadores e acolhidos pela calada da noite. (…)”


Trata-se de uma edição reduzida e foram impressos apenas 300 exemplares. O preço é de 12.50 Euros e pode ser adquirido directamente na livraria “O Telegrapho” , na Rua Conselheiro Medeiros nº30, na Horta, ou através do e-mail: telegrapho@hotmail.com . O contacto telefónico é 292 292 245.

A aquisição pode ainda ser feita na CULTURPICO EEM, Rua do Castelo, nas Lajes do Pico, que tem o telefone 292 679 331.

Boas Leituras
Carlos Guerreiro 

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O “simpático” afundamento do Corte Real

O imediato do “Corte Real” ficou estarrecido com a ordem do comandante alemão. Jorge Soares de Andrade tinha acabado de receber a informação de que o seu navio iria ser afundado.

Tentou argumentar, mas o comandante do submarino alemão dizia-lhe que no manifesto de carga estava mercadoria para um país inimigo dos alemães: o Canadá. Razão porque pretendia afundar o Corte Real logo que passageiros e tripulantes o abandonassem.

 Fotografia publicada na revista "Mundo Gráfico" de 30 Outubro de 1941 com uma longa legenda de onde se destacam as frases:

"Pela terceira vez, um navio de Portugal, país neutro, é torpedeado. (...) Toda a nação portuguesa condena com a mais profunda inquietação esta inqualificável violência".

(Foto da publicação: Hemeroteca de Lisboa)

Soares de Andrade ainda convenceu o capitão-tenente Hans Werner Kraus a ouvir o comandante do Corte Real. Ele sabia um pouco de alemão e de certeza - salienta no inquérito elaborado pela marinha - que “poderia esclarecer qualquer dúvida que porventura pudesse haver”.

O imediato voltou a cruzar, num bote, os 200 metros que separavam o submarino U-83 do Corte Real para avisar o capitão José Narciso Marques Júnior, que não perdeu tempo a fazer o caminho inverso para tentar impedir que a viagem, aparentemente normal, se transformasse numa tragédia.


Uma neutralidade pouco respeitada 

Apesar da Guerra nada faria supor que estaria atravessar uma situação deste tipo. Era verdade que dois navios portugueses tinham sido recentemente afundados por submarinos – o Exportador I (01-06-1941) e o Ganda (20-06-1941) – e que vários outros tinham sido interceptados tanto por alemães como por britânicos desde os finais de 1939.

Em alguns casos cidadãos estrangeiros tinham sido “capturados” durante a intercepção dos navios, mas em nenhum caso tinha surgido uma ameaça concreta de afundamento.

O "Corte real" e a tripulação com os passageiros fotografados para a edição do "Século Ilutrado" de 18 de Outubro de 1941.

(Foto da publicação: Hemeroteca de Lisboa)

Por outro lado Portugal era neutral e a carga seguia para um porto americano, também neutral.

A bordo vinham cerca de 710 toneladas de carga. Os jornais da época dizem que se tratavam de conservas, cortiça, vinho do porto e relógios suíços. Também se falou em volfrâmio, mas mais tarde foi negado…

Os passageiros eram duas mulheres com as filhas – embarcadas em Lisboa e com destino a Ponta Delgada – e dois estrangeiros, um francês e um americano – embarcados no Porto e com destino aos Estados Unidos.

A travessia do Atlântico começou pelas 18 horas do dia 11 de Outubro de 1941, quando o Corte Real saiu da Barra do Douro com rota traçada para o Funchal, Nova Iorque e Açores.

A enorme bandeira e o nome de Portugal pintados no casco asseguravam uma identificação clara do navio e quando, na manhã seguinte, foram sobrevoados por um avião alemão, ninguém ficou muito preocupado.

Às 11.45 horas tudo mudou. Foi avistado um submarino que disparou um tiro de canhão para a proximidade do navio, que tratou de travar a sua progressão. Apesar disso ainda se ouviu um segundo disparo.

Utilizando sinais de bandeiras foi comunicado que o comandante da embarcação beligerante pretendia ver todos os papéis relacionados com o navio e com a carga.

A inspecção já durava hora e meia, quando foi feito o aviso do comandante alemão. O Corte Real transportava relógios e outros aparelhos de precisão, oriundos da Suíça, para os Estados Unidos, mas que tinham como destino final o Canadá. Razão suficiente, argumentava Kraus, para afundá-lo.

As justificações e pedidos do comandante português de pouco serviram. Marques Júnior explicou que os aparelhos suíços tinham sido carregados na cidade italiana de Génova, um aliado dos alemães; que estava disposto a regressar a Lisboa para deixar essa parte da carga; que poderia até jogá-la borda fora, já ali, se assim fosse entendido.

Prometia ainda, sob palavra de honra, que até ao final da guerra não voltaria a transportar produtos para países beligerantes inimigos dos alemães.

O comandante do "Corte Real" tentou de tudo para demover o alemão, mas não conseguiu impedir o afundamento do navio a tiros de canhão e de torpedo. Foto do "Século Ilustrado" de 18 de Outubro de 1941.

(Foto da publicação: Hemeroteca de Lisboa)

Hans Werner Kraus não se deixou demover. Tinham meia hora para abandonar o navio.

O regresso ao Corte Real foi feito na companhia do imediato e de um praça do U-83. Duas baleeiras foram carregadas com os 36 tripulantes, os seis passageiros e os principais bens que carregavam.

Depressa se descobriu que uma das baleeiras não estava em condições de navegar, parte dos náufragos tiveram de ser transferidos e os bens de todos – malas e documentos - ficaram para trás.

Uma baleeira e um bote, que também existia no navio, tornaram-se apertados para tanta gente.

Eram já 14 horas quando os dois pequenos barcos chegaram ao submarino, que disparou nove granadas dos seus canhões sobre o Corte Real. Minutos depois seguiu também um torpedo. Talvez dois, segundo o relatório da marinha.

Em meia hora as águas engoliram o tudo.


Simpatia de mão dura 

A pedido de Marques Júnior a baleeira e o bote foram rebocados pelo submarino durante cerca de 20 milhas… as duas mulheres e as crianças foram convidadas a bordo da embarcação alemã, durante esse período.

A cerca de sessenta milhas da costa portuguesa (cerca de cem quilómetros) interromperam a boleia. Os alemães não podiam correr o risco de se aproximar mais da costa.

As mulheres regressaram à baleeira com duas mantas oferecidas pelo comandante alemão, que deixou também leite, pão e água, para todos. Foram ainda fornecidas instruções sobre a rota a seguir.

Para além das mulheres e das crianças, América Ferreira de Almeida de 24 anos, e da folha Maria de 5, e da Odete da Piedade Passos Barros, de 20 anos, e da filha de um, seguiam também a bordo como passageiros o cidadão francês Jean de Lagllardie e o americano Charles Cant Buffinger. Foto do "Século Ilustrado" de 18 de Outubro de 1941.

(Foto da publicação: Hemeroteca de Lisboa)

Uma pistola de sinais luminosos foi também deixada, para além da promessa de que as autoridades alemãs seriam avisadas e que essa informação seria passada ao governo português.

Por volta das 17.30 horas ficaram sozinhos. Nas 13 horas seguintes os náufragos do Corte Real conseguiram remar cerca de 35 milhas e às primeiras horas da madrugada já avistavam a luz do farol do Cabo da Roca.

Pouco depois encontraram o “A Deus”, um barco de pesca do porto da Fuzeta, que se ofereceu para os rebocar até Lisboa…

Perto da costa foram sobrevoados por um avião português que partia para os procurar e já perto de Cascais uma lancha dos pilotos da barra do Tejo completou o reboque até ao antigo Arsenal da Marinha, a poente do Terreiro do Paço, onde eram esperados pelas autoridades…

Nos dias seguintes, e apesar da censura, os jornais portugueses explodiriam de indignação perante o afundamento e a hostilidade para com os alemães subiria de tom… mas isso dava para outra história.

Carlos Guerreiro

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Leia mais sobre outros NÁUFRAGOS e NAUFRÁGIOS AQUI 

Até mais logo... e um bom Verão

"Um trecho de Lisboa-Praia à hora do banho". Foto publicada no "Século Ilustrado" de 22 Julho de 1944, com o título "As praias da margem sul do Tejo/ Cova do Vapor e Lisboa Praia".

Como sempre, nesta altura do ano, interrompo as publicações do "Aterrem em Portugal". 

Não sou especial adepto do Verão ou da praia, mas na nossa vida há muitas vidas - demasiadas vezes descuradas ao longo do ano - que são razão suficiente me afastar da "blogosfera" durante uns tempos...

Espero não ter defraudado - nos últimos 12 meses - aqueles que por aqui passaram...

Como este período do ano costuma ser um pouco menos "preenchido", deixo algumas sugestões de leitura sobre temas que foram abordados neste blogue nos últimos meses...

 - Aviação

- Voo 777

- Açores

- Espionagem

-Filmes e vídeos

- Livros e autores

- Navios e naufrágios

- Propaganda

- Volfrâmio

Para aceder aos textos basta clicar sobre as palavras.

Para todos um bom Verão...

... e até Setembro,
Carlos Guerreiro

Algumas perguntas a Ted Hedges

Ted Hedges foi engenheiro de voo nos quadrimotores B-17 da Esquadrilha 220, do Comando Costeiro da RAF, durante a II Guerra Mundial. Em Outubro de 1943 chegou aos Açores integrado numa das primeiras tripulações a aterrar na base das Lajes.

O objectivo dos britânicos era tapar o “buraco no Atlântico” – uma vasta área do oceano sem cobertura aérea – onde os comboios de navios que cruzavam o mar dos Estados Unidos para a Europa eram constantemente alvos de ataques dos U-Boats alemães.  

Ted foi um dos homens da RAF que nas suas Fortress – nome dado pelos ingleses aos B-17 - realizou patrulhas, escoltou comboios navais e – em última análise – procurou submarinos alemães.

Em Junho de 2011 regressou às Lajes numa visita patrocinada pelo programa “Heroes Return”, apoiado pela lotaria do Reino Unido. O programa paga viagens aos veteranos de guerra que queiram regressar aos locais onde. Neste caso ele também contou com a colaboração local das forças aéreas de Portugal e dos Estados Unidos.

Depois da visita tive a oportunidade de lhe enviar algumas perguntas por e-mail…

Aterrem em Portugal: Porque quis voltar aos Açores?

Ted Hedges: Com 19 anos era engenheiro de voo no terceiro Boeing Flying Fortress que aterrou na pista relvada das Lajes. 

Nos nove meses seguintes conheci e vivi entre pessoas muito pobres mas boas e felizes. Terceira é uma ilha muito bonita. Descobrimos que, por estarmos no meio de pessoas assim e de toda aquela beleza, era possível cumprirmos a nossa missão e ultrapassar o enorme stress e preocupações dos nossos voos.

Quando tive oportunidade de regressar à ilha foi um sonho que se tornou realidade. Teria a oportunidade não só de rever aquela gente simpática, mas também visitar todos aqueles lugares que eram apenas nomes em 1943.

Aterrem em Portugal: Que lugares visitou e porquê?

Ted Hedges: O primeiro sítio de visitei foi a Praia da Vitória. Uma família – agora nos Estados Unidos – recebeu-me na casa deles e foi muito simpática. Praia era uma vila e podíamos comer grandes refeições de galinha frita, com batatas, pão fresco e manteiga. 

Estava à distância de um passeio a pé das Lajes ou podíamos ir numa carroça, puxada por cavalos, pagando cinco escudos cada um. Em 1943 recebíamos cem escudos por uma Libra. Não havia qualquer tipo de sistema de transportes organizado, por isso – e para além de duas ou três visitas a Angra – só víamos o resto da ilha do ar.

A minha ajudante Eva (a enfermeira que acompanhou Ted nesta última viagem) e eu ficámos no Angra Garden Hotel, que era bastante bom e aproveitámos para ver o máximo possível da ilha.  Levaram-nos a dar um passeio e fizemos visitas ao comando das bases portuguesa e americana. Fomos bem recebidos em todo o lado e na base americana pediram-me para fazer uma gravação – de que tenho uma transcrição – cobrindo os voos operacionais de todos os esquadrões baseados nas Lajes durante os nove meses em que lá estive.

Fizemos três visitas ao cemitério de guerra britânico. Visitámos todas as campas e depositei flores na campa do meu amigo. Eva e eu colocámos depois flores junto de uma cruz em nome das famílias de todos os homens que se perderam no mar em redor das ilhas.

Passámos uma manhã no jardim de Angra. È tão bonito e as fotos que tirámos condizem com uma que tenho de 1943, onde se vêem elementos da equipa de terra que tratavam da minha Fortress, sentados junto da fonte.

Aterrem em Portugal: Deve ter tido sentimentos contraditórios durante a sua visita.

Ted Hedges: Sentimentos? Contraditórios? Sim. Visitar as campas daqueles homens, reforçou o meu ponto de vista de que a guerra é fútil, e que rouba o que de melhor as nações têm. Quanto mais velho fico mais me questiono sobre as razões porque fui poupado. Porquê eles e não eu? Que feitos poderiam ter alcançado se tivessem sobrevivido?

O cemitério é um local de grande tristeza, de “caras” e memórias que não poderão ser esquecidas, de paz e de silêncio. Na minha terceira e última visita saí em lágrimas.

A tristeza é suportável porque, durante as visitas - às localidades, à costa, a sítios históricos, aos jardins, aos museus, às igrejas e de estarmos com as pessoas - percebemos o desenvolvimento e progresso que aconteceram desde o fim da II guerra mundial. O sacrifício feito por aqueles homens assegurou que a Terceira tivesse tempo e oportunidade para se transformar no sítio lindo que é hoje.

Aterrem em Portugal: Há algum momento, durante o período em que esteve na RAF nos Açores, de que guarde uma memória mais forte?

Ted Hedges: Esta é uma questão difícil. O livro do Robert está cheio desses momentos especiais. A primeira imagem da terceira, enquanto voámos sobre o vale verde que ia ser o nosso aeródromo. A nossa primeira perda e a busca pelo avião. O momento em que tomámos consciência de como o clima mudava de mau para péssimo rapidamente. Vermos o nosso e pequeno monomotor Walrus (hidroavião de busca e salvamento) a utilizar toda a pista - com o vento de frente - fazendo com que aterrasse quase de marcha-atrás. Houve tantos momentos.

Aterrem em Portugal: tem alguma memória especial relacionada com a população portuguesa?

Ted Hedges: Deixei a Terceira em Julho 1944 com muita pena. Todas os portugueses que conheci eram felizes, simpáticas e gentis. Tive a sorte de conhecer melhor duas famílias. A primeira era a da senhora que me lavava a roupa. Tinha duas filhas e a mais velha estava quase a casar-se. Ela apresentou-me a uma família muito influente de Praia da Vitória e era bem-vindo na casa deles, sempre que tinha tempo livre. 

Julgo que o pai era mestre-escola. Tinha três filhas. A Maria de Lurdes, a Conceição e a Ana Maria. Souberam que eu ia casar na licença seguinte. Depois da minha futura mulher me enviar uma fotografia do vestido de casamento que gostaria e as medidas, elas fizeram o vestido. Quando voltei a casa, para casar, o vestido servia-lhe na perfeição.

Continuei em contacto com essa segunda família e todas as raparigas vivem hoje nos Estados Unidos.

Ted Hedges visitou o cemitério inglês nas Lajes, depositou flores na campa do amigo Joseph “Rocky” Boudreault e prestou homenagem aos homesn que se perderam no mar em redor das ilhas. (Foto Eva Jones)

Uma missão contada por Ted

Numa das questões pedi ao Ted que me contasse como era o dia-a-dia dele nos Açores. Não foi a primeira vez que alguém lhe perguntou isso… 

Ele pediu uma ajudinha ao amigo Robert Stitt (ver aqui).

Robert – autor do Livro ““B-17 in Coastal Command” (ver aqui) – colocara a mesma questão a Ted antes de mim… e obteve uma resposta muito completa e longa.

Robert foi simpático e decidiu enviar-me uma parte do seu livro – a transcrição de uma missão contada por Ted – e autorizou-me a utilizar o que quisesse. Levei a séria a oferta e abusei um pouco… mas as palavras de Ted pareceram-me muito valiosas.

Cortei algumas partes – estão assinaladas – para encurtar o texto, mas os créditos das próximas linhas pertencem obviamente a Ted Hedges e a Robert Stitt.

Agradeço a ambos pela cooperação.

Ainda antes de passarmos directamente às palavras de Ted fica alguma informação.

Duas esquadrilhas de B-17’s – o 206 e o 220 – chegaram aos Açores em Outubro de 1943. Ambos tinham 18 tripulações de oito homens cada uma.

As tripulações – conhecidas pelo nome do comandante, normalmente o piloto - eram inseridas num quadro operacional onde entravam num sistema rotativo. Quando a tripulação chegava ao topo do quadro sabia que iria na missão seguinte.

Sempre que um avião no topo da lista descolava, a tripulação do seguinte já estava reunida. Se existisse um pedido de socorro seriam os primeiros a partir.

Duas horas antes de levantar voo, já estariam de pé para a higiene matinal, comer e receber instruções. 

Depois seguiam para o avião…

Dito isto, fica a descrição de Ted Hedges.

Ficámos a saber que a nossa missão é dar cobertura a um comboio, com cerca de uma centena de navios, que partiu do Canada para o Reino Unido. (…)

O nosso comandante, Brian Reuter, faz as últimas verificações junto dos tripulantes e dirige-se para pista. Como engenheiro de voo estou completamente desprotegido entre os dois pilotos, com os braços enrolados em redor das placas de blindagem presas à traseira dos assentos deles. O meu destino, em caso de acidente, é um voo de duzentas jardas pelo vidro da frente. (…)

Pesamos 56,000 libras… temos seis mil libras de peso a mais… e tenho quatro motores que têm pouco mais de 1000 cavalos cada um, no total de 4100 cavalos. Das nossas 26 toneladas, pouco mais de dez são o peso do combustível e cerca de cinco munições e explosivos. Quando ocupamos as nossas posições de partida sabemos que, se falhar um motor, acabamos certamente mortos… por isso enquanto não ouvíamos o “clunk” do trem de aterragem a fechar, estamos sempre a fazer contas às nossas possibilidades.

(…)Não temos uma altitude certa para as nossas patrulhas, mas nunca voamos acima dos 3 mil pés. Os nossos sacos de pára-quedas estão amontoados na parte traseira da cabine do rádio, na zona de bombordo, porque nunca nos preocupamos em colocá-los junto ao corpo. Não há um serviço de apoio aos pára-quedas nas Lajes e suspeito que eles não funcionariam se precisássemos deles. Durante meses, e enquanto não são construídos os hangares Nissen, os nossos equipamentos ficam no chão, na terra, nas nossas tendas.

A partir deste momento o navegador está continuamente a fazer cálculos. Os dois pilotos vão manter-se nos seus lugares enquanto o resto da tripulação, incluindo o engenheiro de voo, mudam de posições a cada hora. (…)

No caso de uma acção anti-submarina ou uma emergência, o operador de rádio/artilheiro mais veterano assume o controlo do rádio, o engenheiro de voo faz o que for pedido pelo comandante e as posições das armas são preparadas para todas as situações… a torre do topo é designada como “controladora de fogo” no caso de sermos atacados por um avião inimigo.

Levantámos às 5 horas da manhã e ainda é noite. (…)

Lembrem-se que nos dirigimos para o meio do Atlântico. Não temos satélites ou a super-tecnologia de hoje. O nosso navegador tem apenas os seus lápis, um sextante, bússolas, um relógio muito preciso, e a fé dos seus camaradas que acreditam que, nas próximas 12 ou 13 horas, a sua matemática e as linhas que desenha num mapa vão estar correctas.

Esperamos encontrar o comboio por volta das 9 H, o que a uma velocidade de cerca de 150 nós por hora, quer dizer que vamos estar a cerca de 600 milhas náuticos da base. Estamos alertas para qualquer alerta nos intercomunicadores, por isso apenas trocamos instruções essenciais uns com os outros. (…)

Todos os 15 minutos após a descolagem o navegador fornece, ao operador de rádio, a nossa posição para que este a transmita para a base. Como sabem a hora da nossa partida, as mensagens fixam a nossa posição aproximada a cada quarto de hora, para que eles possam calcular onde estamos nos 15 minutos seguintes. (…)

Já deveríamos estar a ver o comboio, mas o tempo está a mudar com o tecto de nuvens muito baixo e a chuva a cobrir a superfície marinha. O comandante e o navegador têm uma breve conversa e têm a certeza de que estamos no sítio onde o comboio deveria estar, mas não o conseguimos encontrar. Decidimos realizar uma busca e voamos desenhando quadrados imaginários sobre o mar, mas sem sucesso. 

O comandante pede depois para fazer uma busca por radar que supostamente cobre uma área de 60 milhas…, mas mais uma vez nada. Só existe mais uma possibilidade e chamamos o nosso operador de rádio sénior Joseph “Rocky” Boudreault.

 Joseph “Rocky” Boudreault conduziu a Fortress até aos Açores nesta missão.

O operador de rádio está sepultado no cemitério da base das Lajes. Faleceu num acidente pós-descolagem da Fortress "FK206" que aconteceu no dia 4 de Dezembro de 1943.

(…) Ele transmite o nosso sinal de identificação codificado, procura uma resposta da outra Fortress e consegue realizar o contacto. Ele sabe que estamos a aproximar-nos porque o sinal do outro avião vai ficando mais forte. Finalmente temos contacto visual com o outro aparelho. Utilizamos depois a “Aldis Lamp” (uma lâmpada de sinalização) para comunicar em código morse.

Juntamo-nos ao comboio às 9.45 horas, quase quatro horas e 45 minutos depois de descolarmos. O nosso avião substituto só deve chegar por volta da uma da tarde, por isso temos ainda três horas de escolta pela frente. 

A nossa primeira tarefa é voar sobre o comboio e contar os navios para perceber se tiveram algumas perdas ou há retardatários. 

Comunicamos com o comandante da frota e somos instruídos a cumprir um plano de cobertura. Ficamos a saber que o comboio mudara de rota para evitar uma concentração de submarinos. Em relação à rota inicia desviaram-se cerca de 70 graus para bombordo e navegaram a 15 nós durante mais de quatro horas.

(…)

Estamos no ar há cerca de oito horas e esperamos a chegada do avião que nos vem substituir. O tempo está a piorar e começa a ser violento estar dentro do avião. Abana por todo o lado. O poder do mar assusta-me. Olhei lá para baixo, para o comboio, e vi navios de 40 mil toneladas enterrados em água até à ponte e depois ficarem com a quilha á mostra… os navios mais pequenos parecem desaparecer por completo. (…)

O operador de rádio diz ao comandante que recebeu uma mensagem a informá-lo de que o avião substituto foi chamado de volta, tal como nós. O tempo nas Lajes está a fechar e poderemos ter problemas na aterragem. O comandante do comboio é avisado que vamos partir e que não seremos substituídos…

(…)

A nossa preocupação aumenta quando ouvimos o piloto e o navegador a falarem da impossibilidade de determinar correctamente a velocidade do vento e a deriva do aparelho nos últimos 90 minutos.

Estão marcadas duas localizações desde que deixámos o comboio. Uma é baseada na nossa posição quando encontrámos os navios e a outra foi-nos dada pelo navegador do comboio. A última deve ser a mais a correcta, mas a impossibilidade de calcular a deriva aplica-se às duas marcações, o que torna ambas suspeitas. As duas indicam, no entanto, que devemos estar a cerca de sessenta milhas náuticos da base.

O comandante ordena ao “Rocky” que ponha a funcionar o sistema de radar para tentar apanhar o sinal de rádio da base das Lajes… mas só ouvimos silêncio em vez de um relatório positivo… parece que passa um ano até que ouvimos o “click” do intercomunicador: “Radar para comandante; sinal à nossa frente; 10 graus a bombordo”. O operador pede um ajuste ligeiro à esquerda até centrar o sinal que vem da base.

Sabemos que as Lajes estão sessenta milhas à frente, mas estamos num banco de nuvens denso, a três mil pés, e a aproximarmo-nos da base que tem uma montanha com altura de 3000 pés - de um lado da pista - e um monte de 500 da outra…

Temos de chegar perfeitamente alinhados ou as coisas podem ficar feias. Vamos fazer uma aproximação BABS, uma manobra exigente que obriga a uma absoluta cooperação piloto e operador de rádio.

Chegamos às Lajes, que não conseguimos ver, e descrevemos círculos a uns seguros quatro mil pés. “Rocky” começa a receber os sinais BABS enquanto Brian voa o aparelho seguindo um conjunto de instruções do rádio operador e de um pequeno instrumento que tem duas agulhas cruzadas. 

A tripulação toma as posições de aterragem enquanto realizo as últimas verificações de segurança, para ter a certeza que não existe nada solto que possa voar, caso a aterragem seja mais violenta… e depois tomo a minha  posição entre os pilotos.

Tudo está pronto. “Rocky” guiou-nos directamente sobre a ilha e as agulhas cruzadas dizem-lhe que nos desviámos do centro da pista. Temos confiança total nas capacidades de Rocky e de Brian. Eles têm de seguir uma rotina precisa, cronometrado ao segundo, constantemente ajustado às instruções de Rocky.

Uma última viragem deve alinhar-nos com o centro da pista e começamos a descer em pequenos solavancos. Quando o co-piloto consegue vislumbrar a pista o piloto ordena “descer trem”.

Segue-se: “Flaps para baixo”e “velocidade”. Daqui para a frente digo constantemente a velocidade a que vamos. Passamos os mil pés e ainda não saímos das nuvens. Setecentos pés… quinhentos pés… ainda não conseguimos ver a pista. 

Rocky faz um pequeno acerto aos 400 pés e a qualquer momento podemos ter de acelerar e subir para uma zona mais segura.

De repente, à nossa direita, conseguimos ver as luzes da pista. Com uma viragem para a direita e mais uma correcção estamos alinhados. reduzimos a potência e a velocidade cai. Estamos a poucos pés de tocar na pista. Um toque leve e ouve-se um “thumb” seguido do matraquear das placas da pista enquanto rolamos sobre elas e travamos o aparelho. Aterrámos Às 17.45 horas. Doze horas e 45 minutos depois de termos descolado. 15 horas e 15 minutos depois de termos acordado.

(…) Quando subimos para o camião, o nosso capitão fala por todos nós: “Obrigado, Rocky”. Ninguém tem nada a acrescentar.

Carlos Guerreiro