O fim do Voo 777

Na manhã do dia 1 de Junho de 1943 levantava, do Aeroporto de Lisboa, o Voo 777 da British Overseas Airways Corporation (BOAC) com destino a Bristol, um dos voos civis que ao longo de toda a guerra asseguraram a ligação entre Portugal e o Reino Unido.

Notícia do "Diário de Lisboa" da tarde de 1 de Junho de 1943

Poucas horas depois uma esquadrilha alemão abatia o aparelho e tripulantes e passageiros desapareciam sob as águas da Baía da Biscaia. A história deste voo seria para sempre recordada porque a bordo seguia Leslie Howard, um actor mundialmente conhecido, e um dos principais actores de “E tudo o Vento Levou”.



Desde o desaparecimento do aparelho que nasceram diversos tipos de teorias da conspiração. Há alguns anos tive a possibilidade de me encontrar com familiares e amigos de passageiros e tripulantes daquele voo. Fica a reportagem que fiz naquela altura para a Antena 1…

Assinaturas dos primeiros americanos que aterraram em Lisboa

É uma nota britânica de dez xelins assinada por vários pilotos de caça americanos da II Guerra Mundial, e onde estão os nomes dos dois primeiros americanos que aterraram no nosso país, em Novembro de 1942.

A primeira assinatura é de Jack Ilfrey (assinalado com a seta vermelha), que protagonizou uma rocambolesca fuga do Aeroporto de Lisboa, e a outra é de James Harman (segundo nome depois de Ilfrey), que esteve internado no nosso país e acabaria por morrer em combate no Norte de África.

A nota foi-me enviada por Mike Allard, que em Janeiro deste ano tinha enviado uma outra “Short Snorter” com as assinaturas do grupo americano que, em finais de 1943, esteve em Portugal para ensinar a nossa Aeronáutica Militar a voar e a reparar alguns bombardeiros e caças que aqui tinham aterrado nos meses anteriores. Allard procurava especificamente identificar um português que também assinou aquela nota.

As “Short Snorters" fazem parte da história dos primórdios da aviação americana. Quando duas pessoas realizavam viagens aéreas em conjunto assinavam os nomes numa nota de baixo valor que era guardada como recordação.

Neste caso a nota pertencia, segundo informação de Mike Allard, a Clifford D. Molzahn, um dos outros pilotos da 94ª Esquadrilha de Caça da USAAF. As assinaturas terão sido reunidas entre Junho e Agosto de 1942, quando esta esquadrilha esteve baseada em Kirton-in-Lindsey. Meses depois Ilfrey e Harman aterrariam em Lisboa.


A louca fuga de Ilfrey

Em Novembro de 1942 os americanos invadiam o Norte de África, na célebre operação Torch (Tocha). O desembarque deu-se nas zonas francesas de Marrocos e colocaram numa tenaz as forças alemãs de Rommel, exprimidas entre o exército americano e os britânicos de Montgomery que avançavam do Egipto.

Nos dias e semanas seguintes os céus portugueses ficaram saturados de aviões que saiam de Inglaterra em direcção ao Norte de África. Passavam esquadrilhas inteiras e o ronronar dos motores era, por vezes, contínuo durante horas.

Jack Ilfrey.

O Governo de Salazar protestou primeiro com os ingleses. Estes mandaram dizer que os aparelhos eram americanos que, apesar dos protestos, pouco fizeram.

Jack Ilfrey era um dos jovens pilotos que viajava num desses grupos. No dia 15 de Novembro, a sua esquadrilha levantou voo e descreveu um arco pelo atlântico para evitar voar directamente sobre Portugal. A perda de um dos depósitos suplementares que tinha nas asas impossibilitava-o de chegar quer ao Norte de África quer a Gibraltar.

No "briefing", antes da partida, todos os pilotos tinham sido avisados que em Lisboa, uma cidade, junto à boca de um grande rio, existia um aeroporto grande e moderno que permitia uma aterragem segura.

Ilfrey conseguiu encontrá-lo e pousou o seu caça P-38 sem grandes incidentes. Era o primeiro americano a aterrar em Portugal. Convidado a sair do avião foi levado para o edifício principal do aeroporto onde deu de caras com vários pilotos alemães, da Lufthansa, que ali se encontravam.

Segundo me escreveu, e também relatou num livro editado depois da guerra, sentiu-se extremamente desconfortável pelo facto de ser interrogado na frente dos “inimigos”…

Na companhia de um piloto português regressou mais tarde ao seu avião. Rodeado de civis e guardado por autoridades foi sentado aos comandos para explicar o seu funcionamento. O P-38 tinha sido reabastecido e o oficial português pretendia voá-lo até uma base militar portuguesa, mas nunca teria essa possibilidade.

A meio das explicações ouviu-se o ruído de um outro aparelho. No horizonte surgiu outro P-38, aparentemente com problemas num motor. Quando se fez à pista a multidão e os militares a cavalo deixaram Ilfrey e foram para junto da pista.

O americano aproveitou a oportunidade e ligou os motores. O português foi cuspido da asa e o caça com dupla cauda disparou pelo relvado, atravessou as pistas e parou apenas em Gibraltar.

O caso levantou graves problemas diplomáticos entre Portugal e os EUA. Os Ingleses, também parte interessada, meteram água na fervura, mas o incidente veio criar graves problema no relacionamento difícil que já existia com os americanos.


Harman, o primeiro em Elvas

O outro P-38 trazia aos comandos o capitão James Harman que se viu cercado e arrancado do seu aparelho por militares portugueses pouco satisfeitos com o que acabara de acontecer. Mais tarde contaria a Ilfrey que não percebera nada do que se passara, apenas sentira uma grande hostilidade.

James Harman, de óculos escuros, entre estudantes e outros jovens de Elvas.

Esse sentimento iria desaparecer mais tarde em Elvas, local onde passaria o tempo de internamento no nosso país.

Nessa cidade alentejana, onde foi o primeiro piloto a chegar, estabeleceria contacto com um grupo de estudantes portugueses que arranhavam o inglês e estabeleceram laços – alguns duradouros – com vários aviadores que por ali passaram durante o ano de 1943.

Em Abril de 1943 já estava de regresso ao Norte de África e a 17 desse mês seria abatido.

Realizava uma escolta a bombardeiros quando sofreram um ataque de caças alemães. O P-38 que pilotava foi atingido e ele abandonou-o, mas momentos depois um inimigo atacou-o de novo. Harman, suspenso no para-quedas, não teve qualquer hipótese e foi mortalmente atingido. Segundo Ilfrey o seu corpo nunca seria encontrado.

Carlos Guerreiro

11 caças americanos no Aeroporto de Lisboa

No dia 15 de Janeiro de 1943 aterraram no Aeroporto de Lisboa onze caças americanos Aircobra. Um outro fez o mesmo em Aveiro, numa pequena pista localizada na base naval de S. Jacinto (ver a lista de aviões e mais informação AQUI).

Foi o dia em que mais aparelhos aterraram no nosso país. Parte importante deles viria a integrar mais tarde a esquadrilha OK da Aeronáutica Militar.

Já depois do lançamento do livro consegui localizar um dos pilotos que integrou esse grupo de americanos. Em 2009 consegui trocar alguns e-mail com Jack Gompf, através de um dos seus filhos.

Entre as coisas que me enviou estava parte de um projecto de livro sobre as suas aventuras durante a 2ª Guerra Mundial, que nunca foi publicado.

No dia em que passam exactamente 70 anos sobre esse acontecimento aventurei-me a traduzir parte desse relato onde Gompf conta a partida de Inglaterra e aterragem em Lisboa. A tradução não é completamente fiel ao texto original, mas tem umas adaptações para facilitar a leitura em português.

Apenas uma nota de carácter histórico para entender a parte final deste texto. Com ele vinham vários pilotos americanos que já tinham voado com as cores inglesas.

Desde o princípio da guerra que centenas de americanos se juntaram, como voluntários, aos ingleses, passando a fronteira do Canada onde receberam treino em pilotagem e outras artes aéreas… Integravam os “Eagle Squadrons”.

Elvas 1943. (da esq. para a dir.) Jack Gompf, Nuno Silva, Ralph Sebring e Pina Madeira. Jack e Ralph eram pilotos de Aircobras que aterraram a 15 de Janeiro de 1943 no Aeroporto de Lisboa. Os portugueses são estudantes com quem fizeram amizade.

Fica o relato de Jack Gompf:

“A esquadrilha de P-39 Aircrobras formou atrás de um bombardeiro leve, B-25, que assumiu a liderança da navegação, e rumou para um local a norte de Casablanca, no Norte de África.

Segui nessa esquadrilha como um elemento extra. Tinha adiado a partida com a minha unidade devido a um problema mecânico, mas como todo os voos de Lands End, no sul do Reino Unido, tinham - neste dia - todos o mesmo destino, depressa nos juntaríamos de novo.

Há muitas semanas que nos preparávamos para este longo salto sobre as águas, testando várias possibilidades para conseguirmos poupar o máximo de combustível, pois a viagem deixava pouca margem para erro, se quiséssemos juntar-nos às nossas forças envolvidas na campanha do Norte de África.

Os volumosos tanques de gasolina auxiliares, de 150 galões, montados sob as barrigas dos aviões transbordavam, e os nossos tanques normais tinham sido cheios até acima no topo da pista pouco antes de levantarmos voo, enquanto cada espaço disponível no nosso pequeno caça estava atulhado com todos os bens pessoais que conseguíamos transportar.

O céu carregado não causava grandes preocupações, pois já nos tínhamos acostumado aos dias tristes do inverno inglês, e a possibilidade de mudarmos para um clima mais solarengo animava-nos.

Com o passar do tempo, e com o meu motor a funcionar suavemente, consegui algum conforto afrouxando o cinto de segurança de modo a ir mudando a posição do corpo no meu cockpit atulhado.

Reparei que o céu estava a ficar mais escuro e outras nuvens, mais baixas, se juntavam ao longo do nosso percurso, até que pouco depois ficámos com visibilidade quase nula.

Voávamos entre duas camadas de nuvens que se estendiam a perder de vista parecendo unir-se no horizonte.

Por vezes surgia uma pequena abertura na camada inferior e finalmente o nosso B-25 começou a descer através de uma delas.

Fechámos a nossa formação e seguimos o bombardeiro para descobrir que a base das nuvens mais baixas estava apenas algumas centenas de pés acima do mar, e que ao longo do percurso se encontravam escuras cortinas de chuva que reduziam bastante a visibilidade.

Devido a estas condições seguíamos, o mais possível, perto do bombardeiro e uma hora depois, a voar numa formação tão cerrada, começámos a sentir fadiga que pouco conseguíamos aliviar, fechados num espaço tão pequeno e atulhado.

Eventualmente o céu começou a clarear um pouco e tivemos alguns assomos de sol. Mantinha a esperança de que o bombardeiro tinha mantido a rota apesar da adversidade das condições.

Não fazia ideia de onde nos encontrávamos, mas pelo tempo que havia decorrido calculava que já completáramos a maior parte da viagem, e que os nossos tanques extra na barriga deveriam estar quase vazios.

Percebi, de repente, que estávamos a mudar de rota e pouco depois um dos P-39’s afastou-se da formação para largar o tanque extra. Conforme passavam os minutos outros caças fizeram o mesmo.

Não demorou muito para que também o meu indicador de gasolina avisasse que tinha de passar para a alimentação do motor para o tanque principal e, tal como os outros, afastei-me para libertar o tanque sob a barriga que tombou no água por baixo de nós.

A eliminação deste peso extra melhorou muito a capacidade voo do meu aparedlho, e abanei as asas com a satisfação.

O tempo começou a melhorar de forma considerável, e não foi preciso muito para vermos uma linha de costa e, ocasionalmente, alguns lugarejos.

Seguimos a costa do que eu pensava ser o Norte de África, e comecei a ficar ansioso por voltar a tocar o chão e a relaxar.

Tínhamos feito um excelente tempo; não me interessava se era por termos tido uma boa navegação ou ventos favoráveis de cauda.

Apareceu uma cidade grande junto à foz de um grande rio e a esquadrilha virou para o que parecia um aeroporto bastante moderno.

Consegui ouvir muita conversa no rádio como: “Onde raio nos encontramos?” ou “Isto é África?” e ainda “O bombardeiro diz para aterrarmos”.

Estava confuso com o que tinha ouvido, mas depressa esqueci os comentários enquanto alinhámos a esquadrilha para a aterragem.

Como era um piloto extra fui o último a aterrar e estacionei o meu avião ao lado dos outros que já lá se encontravam.

Tínhamos chegado! Jipes cheios de soldados andavam à nossa volta e um oficial armado subiu-me para a asa e cumprimentou-me. Num inglês hesitante disse-me que estava em Portugal e que deveria sair sem levar qualquer do meu equipamento.

O B-25 de navegação, circulou sobre o aeroporto até nos ver aterrar; Sabia que as nossas reservas de combustível não permitiriam completar a viagem, abanou as asas em despedida e rumou para o que teria sido o nosso destino inicial.

Assim chegámos a Lisboa, em 15 de Janeiro de 1943.

Enquanto esperava por desenvolvimentos no aeroporto de Lisboa, tive a possibilidade de conhecer alguns dos pilotos que tinha acompanhado nas últimas horas. Eram dez americanos que tinham tido o seu treino de voo no Canadá com a Real Força Aérea Canadiana (RCAF), antes de serem enviados para Inglaterra. Recentemente tinham sido transferidos para a Corpo de Aeronáutica dos Estados Unidos.

Alguns tinham experiência de combate e estavam a ser enviados para o Norte de África para levar aviões e, simultaneamente, servirem de pilotos substitutos.

Tinha conhecido um deles na noite antes da nossa partida de Lands End. Tinha voado missões operacionais com uma unidade da RAF baseada na ilha estratégica de Malta.

Finalmente chegaram representantes da Legação Americana e com as autoridades portuguesas decidiram o nosso destino. Iriamos ser internados. Foi-nos fornecida uma escolta pela polícia secreta que nos conduziu a uma estação, onde apanhámos um comboio ao cair da noite.

Chegámos na manhã seguinte á histórica cidade de Elvas junto à fronteira com Espanha.”

Bons voos
Carlos Guerreiro 

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Um abraço para o Bill

Em 1999 conheci Bill Littlejohn, um dos pilotos americanos que em finais de 1942 aterrou no Aeroporto de Lisboa num caça P-39. Foi um dos muitos que se envolveram emocionalmente na preparação do meu livro que só sairia em 2008. Deu-me todo o apoio que pode e ajudou-me nas diversas dúvidas que iam surgindo.

Esteve para vir a Portugal aquando do lançamento mas um problema cardíaco levou os médicos a proibir a viagem. Mesmo assim gravou um pequeno vídeo onde contava a sua história, que volto a reproduzir aqui…

Desde o final do ano passado que não recebia notícias suas. Soube agora, através da mulher, que faleceu no dia 28 de Novembro de 2010, com 89 anos.

Adeus e obrigado, meu amigo…

Ivan Sharp, o homem do volfrâmio

“Sabemos que ele tinha viagem marcada num outro voo, mas alguém desistiu para gozar mais uns dias de sol e de praia. O meu avô tinha terminado o seu trabalho em Portugal, ocupou essa vaga e desapareceu quando o avião foi abatido sobre a Baía da Biscaia”, explica Ivan Sharp, que herdou o nome do avô, um engenheiro de minas de 44 anos, envolvido no comércio e tráfico do volfrâmio entre Portugal e Inglaterra.

Ivan Sharp era engenheiro de minas e estava envolvido, em Portugal, no negócio do Volfrâmio.  
(Foto Ivan Sharp)













Ainda hoje Ivan não sabe bem qual era o trabalho desenvolvido pelo avô em Portugal. “A minha avó era muito à moda antiga. Por vezes conseguíamos sentá-la e perguntar-lhe umas coisas. Ela contava umas histórias, mas depois calava-se e não conseguíamos arrancar mais nada dela”, refere.

Mas a soma de memórias da avó, da mãe e da tia levam Ivan a concluir que o familiar desaparecido estava envolvido numa actividade importante durante a guerra. Sabe que o Volfrâmio foi uma das mercadorias mais disputadas entre aliados e eixo e que ainda hoje sobrevivem estranhas histórias de riqueza quase instantânea em algumas zonas de Portugal.

Ivan Sharp tem o mesmo nome do avó e foi o principal mentor das homenagens em Lisboa e Bristol.

Em 2009 assistiu à cerimónia de homenagem aos passageiros e tripulantes do Voo 777 em Lisboa e encontrou um governante português que tinha também um familiar que vivera “o outro lado do negócio”.

“O sogro dessa pessoa do governo português esteve também envolvido no negócio e vendia tanto para os britânicos como para os alemães. Ele contou-me que uma vez ele se tinha enganado a colocar uma casa decimal. Quando se apercebeu do erro pensou que ia ser morto, mas os alemães limitaram-se a pagar o que ele pediu”, adianta sem esconder que gostaria de saber um pouco mais do que foram esses tempos em Portugal. “Ainda há muitos segredos e será preciso escavar esta história onde ela aconteceu”.

Sobre as estranhas voltas da “guerra do volfrâmio” Ivan recorda ainda outra história que foi sendo contada pela tia. “Uma vez ela viu um pequeno saco em cima da mesa e ela foi mexer-lhe. Sentiu umas coisas duras lá dentro e pensou que eram berlindes, só quando o despejou é que percebeu que se tratavam de diamantes em bruto. Julgamos que eram usados para pagar o volfrâmio”.

Telegrama enviado à família após o desaparecimento de Ivan Sharp no Voo 777.  

(Colecção Ivan Sharp)

Bem mais alegres são as recordações dos regressos do engenheiro de minas a casa. “Ele trazia sempre fruta fresca. A minha mãe e a minha tia distribuíam depois essa fruta pelos amigos da rua. Toda a gente ficava abismada com essas ofertas, porque a fruta era um bem muito escasso durante guerra e a maior parte das pessoas não tinham qualquer acesso a esse luxo”.

Um homem ligado à actividade desportiva o engenheiro Ivan Sharp fazia parte da equipa da Sledge&Trust, uma empresa que foi comprada mais tarde pelo grupo “Rio Tinto”, um dos maiores grupos ligados à mineração no myndo. “Ainda hoje pensamos no que poderia ter acontecido às nossas vidas, se ele tivesse sobrevivido à guerra. Estaríamos certamente muito melhor”, salienta o neto que olha com desconfiança para o abate do aparelho.

“Não compreendo a razão porque no dia seguinte ao abate os alemães reagiram de forma tão violenta colocando toda aquela zona sob patrulhamento apertado. Porque quiseram eles impedir os britânicos de procurar sobreviventes. Porque se empenharam tanto nisso. Essa é uma resposta que gostaria de ter”, revela.

Os sucessivos “mistérios” que foram envolvendo o caso também não lhe causam menos estranheza. “No final da guerra foi divulgado publicamente que o Regimento de Dorset tinha na sua posse um álbum de fotografias onde se via o aparelho a ser abatido. Sem se saber porquê ou como essas fotografias desapareceram. Se só tinham as fotografias do avião a ser abatido porque desapareceram?”.

Ivan terá utilizado diamantes para negociar o Volfrâmio.  

(Foto Ivan Sharp)

“Por outro lado seguiam pessoas importantes daquele voo. Um actor muito conhecido, gente ligada a meios militares e de espionagem. Se os alemães estivessem mesmo interessados em alguém teria sido mais fácil desviar o avião e obrigá-lo a aterrar em França. A Gestapo teria muito que perguntar a essas pessoas”, questiona Ivan Sharp, que é um dos principais responsáveis pela realização das duas cerimónias de homenagem realizadas em Lisboa e em Bristol.

Acompanhe o que diz Ivan Sharp do avó...

Durante muito tempo alimentou a ideia de realizar uma homenagem aos ocupantes do aparelho. Depois de vários telefonemas conseguiu interessar os responsáveis pelo Aeroporto de Bristol e depois também os do Aeroporto de Lisboa. Em 2009 e 2010 conseguiu realizar esse sonho.

Carlos Guerreiro

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“Heil Hitler” nas ruas de Lisboa

“Uma outra categoria de estrangeiros chama de forma mais insistente a atenção dos portugueses. São os muitos membros, empregados e funcionários da Legação da Alemanha e dos seus serviços de consulado, de imprensa, de informação e demais departamentos. Esta categoria indesejada de estrangeiros impõe-se de uma forma que causa espanto entre os visitantes de Lisboa. Não é raro, quando passeamos pela rua, ou nos sentamos num café, ouvir – em voz alta – o cumprimento ‘Heil Hitler’. O seu aspecto saudável, de faces bem alimentadas, carteiras recheadas e a sua roupa perfeitamente vincada deixa a suspeita justificada de que estes beneficiários do nacional-socialismo têm passado ali uma vida muito mais rica que os seus concidadãos na Alemanha.”

 

"Die Zeitung" foi uma das várias publicações distribuídas entre a comunidade alemã exilada após a chegada de Hitler ao poder. Este jornal, semanal, tinha a sede no Reino Unido. (Deutsche Nationalbibliothek)

Este é um dos parágrafos que descreve a capital portuguesa numa publicação distribuída em Inglaterra entre refugiados de origem alemã, em Dezembro de 1943. O jornal - “Die Zeitung”, no seu título original - publicou entre Outubro e Dezembro daquele ano artigos assinados por Bernd Ruland, que percorreu o caminho entre o sul de França e Lisboa para conseguir escapar ao regime Nazi.


O campo de concentração em Espanha

Refugiado ainda antes da guerra foi um dos muitos que acreditaram que o regime de Vichy não se iria dobrar às exigências de Hitler, entregando Judeus e opositores a viver em França. Após a invasão escaparam para o sul do país, a zona livre, onde pensaram estar em segurança.

Em 1942 Vichy retira as licenças de residência e as autorizações de circulação. Bernd e a mulher, percebem que mais tarde ou mais cedo serão “devolvidos à procedência”.

 Apátridas, pois o Governo alemão retirou a nacionalidade a quem não interessava, conseguem passar a fronteira para Espanha onde são detidos e internados no campo de concentração de Miranda del Ebro.

Só são libertados após a invasão do Norte de África pelos aliados em finais de 1942. Os espanhóis percebem quem vão ser os vencedores da guerra e fecham o complexo que reúne, no mesmo espaço, refugiados, civis e militares aliados encontrados em território espanhol.
 
Bernd chega a Lisboa no Lusitânia Expresso que liga as duas capitais Ibéricas “sem paragens em apenas 12 horas, quando antes se levavam 20”, explica. Prepara-se depois para uma longa espera que o levara até ao Reino Unido.

No conjunto de artigos a que chamou “Flucht nach England” (Fuga para Inglaterra), Ruland vai descrevendo os ambientes e os locais por onde passa. O nosso país merece o título de um destes artigos: “Leben in Portugal” (Vida em Portugal).

Ingleses e americanos cumprimentados na rua

Fala sobre os milhares de refugiados que passeiam pelas ruas e sobre o facto das autoridades portuguesas lhes fixaram residência em cidades dos arredores para evitar o caos na capital.

Fala do desejo de partir.

Fala de um Tejo cheio de navios que saem em direcção a diversos destinos – especialmente para a América -, mas vazios, pois não há vistos ou dinheiro para comprar um bilhete rumo à liberdade.

 Uma refugiada entrando num navio no porto de Lisboa, a porta para liberdade. Imagem do filme "Fantasia Lusitana".

A Ruland fica ainda a impressão que o governo português se prepara para ceder a neutralidade, tendo em conta as preparações militares e os dispositivos de defesa que são visíveis em vários pontos.

Por outro lado refere como generalizada a simpatia pela “centenária” aliança britânica, enquanto existe alguma antipatia pela causa alemã e, especialmente, pela japonesa, devido à invasão de Timor e às tensões em Macau.

Para reforçar esta ideia relata a atitude dos portugueses face ao anúncio da rendição italiana (assinado a 3 de Setembro, mas tornado publico apenas a 8): “(...) magotes de pessoas juntaram-se junto às bancas dos jornais. Falava-se do assunto de forma animada e, se viam alguém com aspecto de ser inglês ou americano, apertavam-lhe a mão, congratulando-o. Esta atmosfera representou uma mudança radical para pessoas que, como eu, vieram de países do eixo ou simpatizantes do eixo.”
 
O artigo continua neste tom: “E há mais um aspecto que me tocou de forma muito forte. Nos portugueses o ódio racial, quer ao judeu, quer ao negro, é completamente desconhecido”.

“No país que há 400 anos expulsou todos os judeus do seu território existem hoje pequenas associações, protegidas por lei, e os judeus são aceites em todas as profissões não sendo visível qualquer propaganda anti-semita”, termina, no seu tom admirado, o artigo de Bernd Ruland, antes de referir a chegada a Inglaterra, através de um voo civil da BOAC, que partia periodicamente da Portela em direcção a Witchurch, em Bristol.

Carlos Guerreiro

Acidente “Brasileiro” no aeroporto de Lisboa

O acidente aconteceu exactamente neste dia, há 50 anos, por volta das 14.10 horas...

Um avião da Força Aérea Brasileira (FAB) estava a fazer-se a pista quando bateu com demasiada força na pista. O trem de aterragem do lado direito entrou pela asa do C-54 e incendiou-a.


O aparelho afocinhou e o fogo espalhou-se. Os nove tripulantes, entre eles um general, conseguiram abandonar a fuselagem por uma escotilha superior envidraçada – utilizada normalmente pelos navegadores - mas o segundo piloto caiu no meio das chamas que lavravam na asa, ficando gravemente ferido.

 

O aparelho era um C-54G-5-DO com o registo FAB2401. Seguiam no seu interior o Major Aviador Oscar Ferreira de Souza (piloto), Major Aviador Antônio Dias Macedo (co-piloto), Capitão Hans Werner Dietzold (navegador) Sargento Fernando Batista, Sargento João L. De Oliveira (Mecânicos), Sargento António Alves Deus (radiotelegrafista), General Cordeiro Faria e Tenente-Coronel Eduardo da Costa Neves (Passageiros). 

 (Foto Eduardo Gageiro, com um obrigado ao blogue "Dias que Voam")

Entre os restantes oito elementos registaram-se queimaduras nos membros superiores e inferiores e algumas equimoses causadas pelo choque. Todos conseguiram escapar com vida, ajudados por militares portugueses que se encontravam no local para acompanhar os três aviões da FAB, que nessa manhã deveriam fazer escala em Lisboa, antes de seguir para o Rio de Janeiro.

Os oficiais portugueses terminaram a espera ajudando a retirar homens e carga dos aparelhos, quando vinham prestar homenagem e honras militares aos... 466 corpos de militares brasileiros caídos em Itália, durante a II Guerra Mundial, que vinham no compartimento de carga dos cargueiros.

Só a parte frontal do avião ardeu e a traseira – onde seguiam parte dos corpos – ficou intacta apesar de algumas das urnas terem ficado ligeiramente chamuscadas. Seria uma dessas urnas – a de um soldado desconhecido – que seguiria no dia seguinte para o Mosteiro dos Jerónimos onde lhe foram prestadas todas as honras militares por parte das autoridades portuguesas.

O Major Brigadeiro José R. Meira de Vasconcelos, da FAB, era então responsável pela operação no Brasil e foi apanhado de surpresa pelo acidente que ocorreu num sábado. Tentou o mais rapidamente possível encontrar um novo C-54 e respectiva tripulação para voar até Portugal e acondicionar carga e passageiros.

Monumento no Rio de Janeiro aos soldados brasileiros mortos na II Guerra Mundial

 (Foto cedida por Major Brigadeiro José de Vasconcelos )

A Força Aérea Portuguesa, antecipou-se, e colocou à disposição um outro C-54 que se encontrou a meio caminho – na Ilha do Sal – com o avião enviado do Brasil. Deste modo foi possível não atrasar as cerimónias de homenagem aos mortos no Brasil, mais especificamente no Rio de Janeiro, onde foi construído um monumento para acolher os corpos de todos os militares da Força Expedicionária Brasileira(FEB).

O Major Brigadeiro José R. Meira de Vasconcelos, também ele um veterano da II Guerra Mundial onde pilotou caças, ainda hoje considera que existe uma grande dívida por parte da FAB para com a congénere portuguesa.


A Cobra que Fuma

Os homens do FEB tinham sido sepultados no cemitério de Pistóia, em Itália, tendo caído em vários combates nos anos de 1944 e 1945. De um total que rondou os 25 mil homens – dos três ramos das forças armadas enviadas para o teatro de operações europeu - cerca de meio milhar nunca regressou a casa.

No Brasil ficaram conhecidos como os "pracinhas" e tinham como símbolo uma cobra que fumava. Um símbolo que só mesmo a boa disposição brasileira poderia criar...

O Brasil declarou guerra à Alemanha logo logo em 1942 depois de vários navios seus terem sido afundados por submarinos alemães. Getúlio Vargas, o presidente da República Brasileira, não era menos ditador que outros governantes fascistas europeus mas temia mais a Alemanha do que os aliados. Tinha também mais a ganhar com uma aliança com o vizinho do norte do que com um país do outro lado do oceano.

Quando fez a declaração de guerra prometeu enviar cem mil homens para a frente de combate, mas os anos passaram e nunca mais se verificou a esperada mobilização de forças. A população começou a dizer que só sairiam soldados brasileiros para a Europa “quando a cobra fumasse” – ou seja nunca.

Enganaram-se, a cobra fumou... mesmo.

Carlos Guerreiro

Voo 777 contado pelas familias

A Antena 1 vai passar no próximo domingo, a partir das 12 horas, no programa "Visão Global" conduzido por Ricardo Alexandre, uma grande reportagem sobre o desaparecimento do Voo 777, em 1 de Junho de 1943. No aparelho, que levantou de Lisboa em direcção a Bristol, seguiam 13 passageiros e 4 tripulantes, mas nenhum chegou ao destino.

Poucas horas depois de terem levantado foram interceptados por caças alemães que o abateram causando a morte a todos os ocupantes.

O caso foi bastante comentado na época até porque a bordo seguia o actor Leslie Howard, que tinha estado em Portugal e Espanha realizando conferências sobre cinema, teatro e Shakespeare. Howard foi um dos protagonistas do célebre filme "E tudo o Vento Levou", desempenhando o papel de Ashley Wilkes.

Ao longo dos últimos setenta anos foram muitas as teorias que envolveram o abate do Voo 777. Churchill, na sua autobiografia, refere mesmo que o alvo seria ele e que a espionagem alemã teria confundido o empresário de Leslie Howard com a sua figura...

Nesta reportagem, realizada em Bristol, tive a oportunidade de falar com familiares de um passageiro e um tripulante, além de pessoas que conheciam o piloto.

Todos eles trazem histórias de um Portugal distante e de uma realidade há muito esquecida. Todos eles têm perspectivas diferentes sobre o que terá acontecido naquele dia.

Entrevistado foi também o advogado José António Barreiros, que há muito investiga a espionagem em território português nos anos da II Guerra Mundial.

Com ele conseguimos reconstruir uma Lisboa onde se cruzavam as mais misteriosas personagens da época e também as voltas que Leslie Howard deu pela capital portuguesa....

A sonorização é de António Henrique, a quem agradeço o empenhamento e as ideias...

Aqui ficam alguns dos protagonistas desta reportagem...

 

Ben Rosevink é filho de Engebertus Rosevink, o jovem holandês de 26 anos, que era navegador 

do voo 777. Há cerca de 20 anos Ben foi procurar os pilotos alemães que tinham 

abatido o aparelho onde seguia o pai.  Conseguiu encontrar três deles.

Jean Pratten e Roger Fallen, são irmãos. O piloto do voo 777, Quirinus Tepas (à direita na foto a P/B), era visita habitual em sua casa. Costumava trazer-lhes prendas de Portugal, especialmente fruta, um bem escasso numa Inglaterra em guerra.

Avô e neto têm o mesmo nome: Ivan Sharp. O primeiro foi engenheiro de minas e esteve envolvido no tráfico do volfrâmio em Portugal. O segundo dinamizou a colocação de placas nos aeroportos de Lisboa e Bristol e suspeita que parte importante da história do voo 777, onde o avô era passageiro, ainda não está contada.

Para saber mais sobre o Voo 777 clique aqui.

Para saber mais sobre a cerimónia que teve lugar em Bristol em Junho de 2010 clique aqui.

Para ver a ficha de voo e o nome de todos os passageiros e tripulantes clique aqui.

Espero que gostem...

Carlos Guerreiro